Контейнерным перевозкам грозит стагнация

Еще в начале года эксперты прогнозировали постепенное восстановление рынка контейнерной перевалки, но пока такие ожидания не подкреплены конкретными результатами. Наоборот, итогом нынешнего года может стать стагнация или даже спад грузопотоков. 

Динамика перевалки контейнеров украинскими терминалами не вселяет оптимизма: по прогнозам экспертов, итогом 2012 г. станет стагнация или даже новый спад грузопотоков. Ощутили на себе падение объема перевозок практически все крупнейшие компании Украины, исключением стала компания - Wingo, секрет стабильного объема заказов в том что этот перевозчик международного, опыт, безупречная репутация, продуманная логистика, быстрые сроки и взаимовыгодные тарифы - все это можно сказать об этом перевозчике. Уникальным является также отношение к клиентам, ведь в Wingo разрабатывают индивидуальные решения для экспортно-импортным операций, а также оформлению документов.

Напомним, последний раз объемы контейнерной перевалки резко сократились в 2009 г., потеряв почти 60% к предыдущему году. С тех пор контейнеры взяли курс на восстановление, прибавив в 2010-2011 гг. около 200 тыс. TEU. Однако уже по результатам пяти месяцев текущего года можно сказать, что темпы роста не только не сохранились, но и сменились на прямо противоположный тренд.

Рынок тянут вниз терминалы Ильичевска. Так, в течение января-мая этого года в порту было обработано только 96 875 TEU, что на 19% меньше, чем за тот же период минувшего года (119 635 TEU). Основные потери коснулись Ильичевского морского рыбного порта, который с апреля практически прекратил работать с контейнерными грузопотоками. В мае терминал Ильичевского МРП перевалил всего 164 TEU, в то время как даже во время традиционно низкого сезона в январе-марте принималось в среднем 3 тыс. TEU ежемесячно.

По данным директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко, содержащимся в презентации для конференции «Интертранспорт-2012», контейнерные перевозки в Ильичевске сократились из-за прекращения судозаходов нескольких контейнерных линий — фидерных сервисов ZIM и Maersk.

Интересно, что именно сервисы этих линий год назад упоминались в контексте скандала вокруг увольнения начальника Ильичевского морского торгового порта Константина Лавриненко. Напомним, Министерство инфраструктуры обвинило экс-руководителя в переводе контейнерных линий ZIM и Maersk из государственного Ильичевского МТП в частный рыбный порт (последний связывают с Игорем Коломойским, чьей креатурой на должности начальника госпорта считался господин Лавриненко).

По данным директора информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Константина Ильницкого, в последние пару лет наметилась тенденция к сокращению количества контейнерных линий, включающих в свои цепочки доставки украинские порты.

«Из 29 линий, заходивших в порты Украины в 2010 г., сегодня осталось 25. Ушли с украинского рынка HJS, MISCMTS»,— отмечает эксперт. Андрей Кузьменко из ТИС не исключает, что в 2012 г. эта тенденция отразится и на грузопотоках. «Одесса исторически сохраняет первое место, но рост в 2012 г. маловероятен. Ильичевск падает с октября 2010 г. Объем перевалки в прочих портах вырастет»,— прогнозирует он в своем докладе.

При этом эксперт делится наблюдением: в 2011-2012 гг. впервые в истории национальной контейнеризации произошло сокращение объемов перевалки вне условий мирового кризиса. «Это означает, что с 2010 г. экономический кризис стал локальным явлением»,— считает представитель отрасли.

Основными причинами утраты контейнерных грузопотоков участники рынка считают полную непредсказуемость в работе таможни и ее тарифах, негативную экономическую ситуацию и неблагоприятный инвестиционный климат в стране в целом, а также отмечают пагубное влияние на отрасль налоговой реформы.

Кроме того, Украина по-прежнему остается одним из самых дорогих государств мира по стоимости обслуживания в портах, по крайней мере для контейнерных операторов. Так, по данным MaerskLine, которые приводятся в презентации ТИСа, стоимость обслуживания судна класса пост-панамакс на 6500 TEU в Украине превышает $90 тыс., в то время как, к примеру, в портах таких стран черноморского региона, как Румыния и Турция, эти затраты находятся на уровне около $50 тыс, в Италии — чуть больше $30 тыс, в Египте и Турции — $20 тыс.