Роман Галезевский: «Советую украинцам учиться на наших ошибках»

Украина идет в Европу. В этом кажется, уже никто не сомневается. Нам обещают, что перед страной откроются новые возможности для развития промышленности и бизнеса. А как обстоят дела у тех, кто примкнул к европейскому сообществу десять лет назад?Рассматриваемая в данной статье ситуация в польском судостроении в последние 10 лет – это хрестоматийный пример отношений между новыми и старыми членами Евросоюза и конкурентной борьбы промышленных гигантов в ЕС. 

Как известно, Еврокомиссия решила, что государственная поддержка судостроения, тем или иным образом применяемая не только в социалистических, но и в капиталистических странах, в польском случае противоречит принципам свободной конкуренции. В результате судоверфи Гдыни и Щецина просто стали банкротами, а от нового инвестора Гданьской судоверфи, украинского Индустриального союза Донбасса (ИСД), Еврокомиссия требовала возврата почти 700 млн. злотых госпомощи, оказанной в 2000 – 2006 гг., еще до прихода ИСД на предприятие.

В кинотеатрах Гданьска сейчас идет новый фильм «Валенса», где усатый экс-лидер «Солидарности» гордо смотрит на горожан с афиш, а на судоверфи опять забастовка. Правда, аккуратная, чтобы не нарушать действующее законодательство. Также бывший президент Польши переживает, чтобы украинцы не производили машины, ведь это могут делать поляки. Впрочем, в Европе и без Польши есть кому заниматься машиностроением.

О ситуации на верфи рассказал председатель независимого профсоюза «Солидарность» гданьского судозавода Роман Галезевский. Он поведал о том, как работает предприятие после прихода украинского инвестора, как ведет себя по отношению к нему польское государство, насколько отразилось на отрасли пребывание Польши в ЕС и как много польских кораблестроителей теперь вынуждены трудиться за рубежом.

– Роман, последняя забастовка рабочих на Гданьской судоверфи объясняется только проблемой с зарплатами или более глобальными противоречиями?

– Вопрос зарплаты был, конечно, очень важен, но в общем забастовка была направлена против политики польского правительства, потому что оно не делает всего, что могло бы, для улучшения ситуации. Во время кризиса государство не должно оставаться в стороне, особенно в судостроительной отрасли, оно должно пытаться решить проблемы. Государство хуже относится к судоверфи, чем к другим компаниям отрасли, и это заметно. Мы выступаем против такого перекоса.

– Как вы оцениваете решение Еврокомиссии относительно того, что государственная помощь польским судоверфям незаконна и противоречит принципам свободной конкуренции, хотя такая помощь оказывается в других странах, например, Японии, Китае Вьетнаме...

– Или в Германии. Но в данном случае это не главная проблема. Дело не в том, что страна или правительство не принимают участия в жизни судоверфи, проблема – в отсутствии сотрудничества, кооперации. Они не хотят не то что оказывать помощь, но даже сотрудничать. Верфи не нужны деньги от правительства, мы хотим только конструктивной работы с ARP.

В других странах Евросоюза (скажем, в Германии) государство если и не оказывает финансовую помощь, то помогает искать спонсоров, инвесторов, освобождает предприятия от налогов и т. д. Главное – чтобы государство не оказывало преференции только одной компании, в ущерб остальным.

– Или, если говорить в масштабах ЕС, не оказывало бы преференции компаниям одних стран в ущерб заводам других государств...

– Несмотря на то, что мы в Евросоюзе уже 9 лет, мы все еще проходим период трансформации, особенно в том, что касается нашего менталитета, в частности менталитета бизнесменов и инвесторов. Они думают не так, как в странах, где свободная экономика развивалась десятки лет.

У нас больше, чем в европейских странах, коррупции, теневых схем, непрозрачных связей. Да, ситуация меняется к лучшему, но эти негативные явления до сих пор есть.

– Какова была реакция людей на массовые сокращения на верфях, ведь многие остались без работы? Как они реагировали на участие Европы в этом процессе?

– Не думаю, что это следствие только решения Еврокомиссии. Считаю, что во многом в этой ситуации нужно винить наше польское правительство, которое слишком легко расставалось с госсобственностью. После продажи большей части госсобственности власти осознали ошибочность таких действий, но сделанного не вернешь, и судьба Гданьской верфи – один из примеров той политики. Я считаю, что закрытие таких предприятий – одна из основных причин, по которым молодые люди уезжают из Польши в другие страны, в Англию или Германию. Здесь они не могут найти работу, поэтому вынуждены искать ее за границей. По некоторым данным, за последние годы из Польши уехало около двух миллионов молодых специалистов.

Кроме того, с внедрением новых технологий количество рабочих также уменьшается, поэтому руководству верфи приходится идти на дальнейшие сокращения. Работник на производстве в среднем получает – без вычета налогов, «грязными» – 4тыс. злотых. Опытные квалифицированные специалисты могут зарабатывать до 8 тыс. злотых, а минимальная зарплата составляет чуть больше тысячи злотых (1 злотый равняется примерно 2,7 грн. – Авт.).

– Много ли бывших специалистов из Гдыни, Гданьска и прочих польских городов работают на верфях Норвегии, Дании и других стран?

– Очень много. Около 60% квалифицированных, т. е. самых лучших работников с этих верфей, работали за границей. Часть из них вернулась из-за семей, все же за границей жить не так легко. Но в большинстве своем они так и остались в других странах, и это, как я сказал, около 60%.

– Насколько упали ваши объемы производства по сравнению с лучшими временами?

– Это невозможно сравнить просто потому, что кардинально изменились технологии. Если несколько десятков лет назад сталь для обшивки кораблей была толщиной около 6 см, то теперь – 0,8 см. Раньше, чтобы построить один корабль, нужно было около 3 тысяч человек, а сейчас для строительства судна такого же класса достаточно 100 – 200 человек. Технологии очень быстро развиваются, поэтому и производственный процесс сравнивать невозможно.

Мы строим 6 – 7 кораблей в год, в лучшие времена это количество составляло 14 – 16 кораблей. Но тогда это были более простые модели, сегодня же мы строим более высокотехнологичные корабли (на Гданьской судоверфи, как и на украинских заводах, производятся корпуса, правда, большей степени готовности, а начинку делают норвежцы. – Авт.). Сейчас простые суда обычно строят в Китае, Корее. Сегодня, к примеру, покраска судов – это полностью автоматизированный процесс, а раньше для этого необходим был ручной труд.

– Что вы думаете о перспективах украинского судостроения в Европе и мире? Как грядущее подписание договора о ЗСТ с ЕС может сказаться на украинском судостроении?

– Могу посоветовать украинцам учиться на наших ошибках. Посмотреть, что пошло не так в Польше, и постараться этого избежать. Наша основная ошибка была в том, что мы начали строить слишком простые корабли и пытались конкурировать с Китаем, а в этой области это просто невозможно. Но мы боялись конкурировать с европейскими производителями, хотя именно это и нужно было делать. Надо было сделать ставку на производство сложных, высокотехнологичных судов, которые конкурировали бы с немецкими, норвежскими кораблями.

Мы это поняли и изменили характер производства. Именно за высокими технологиями будущее, а простое производство все равно никогда не сможет конкурировать с Китаем.

У вас есть шанс сразу начинать с технологичного производства. Конечно, это непросто и затратно, но очень важно закрепиться на этом рынке именно в качестве производителя сложных судов, а не дешевой примитивной продукции.

Также вы не должны полагаться только на дешевую рабочую силу, потому что в перспективе это никуда не ведет. Нужны высокообразованные рабочие, которые разбираются в новых технологиях, понимают, что происходит в отрасли, и адекватно реагируют и внедряют новшества.

Дешевая рабочая сила – это, опять-таки, Китай. Это дает временные преимущества, но это путь в никуда.

Андрей КРИКУНОВ, Мария БЕЗЧАСТНАЯ

По материалам газеты"2000"