ОТ «ИЛЬИ» – ДО «РУСЛАНА» И «МРІЇ»

На первых серийных «Муромцах» стояли лицензионные двигатели – французские «Гном и Ром» московской сборки. С лета 1915 года стали устанавливать моторы РБЗ-6 мощностью 150 л.с., скопированные с немецкого однорядного шестицилиндрового авиадвигателя «Аргус». Вскоре, однако, основным для «Муромцев» стал двигатель «Рено» (220 л.с.) питерской сборки (завод «Русский Рено», ныне ОАО «Завод им. В.Я. Климова»). И лишь с осени 1916 года на крыло тяжелых русских бомбардировщиков начали устанавливать двигатели М-100 типа «Мерседес» (129 л.с., с 1917 года – 170 л.с.), серийное производство которых было налажено на заводе АО «ДЕКА» в г. Александровске (Запорожье). Огромным плюсом этого двигателя – особенно в условиях войны – было то, что он собирался только из отечественных комплектующих, хотя в его основе, как видно из названия, лежала иностранная конструкторская схема. Активное участие в подготовке серийного производства М-100 в Александровске принимал участие будущий конструктор советских авиадвигателей Владимир Климов, в ту пору – студент Высшего технического училища в Москве.

С 1913 по 1918 гг. было собрано около 90 самолетов «Илья Муромец». Выпускались они в Санкт-Петербурге на Русско-Балтийском заводе. Всего же в Российской империи выпуском силовых установок для летательных аппаратов занимались шесть предприятий (по два в Москве и СПб, в Александровске и Ярославле). До наших дней сохранился один аутентичный экземпляр «ИМ». Хранится он в подмосковном Музее истории отечественной авиации.

Летно-технические характеристики «Ильи Муромца» для своего времени были поистине фантастическими. Размах его верхнего крыла составлял 34,5 метра, площадь несущих поверхностей – 182 квадратных метра, расстояние между верхним и нижним крылом – 2,5 метра. Самолет, основными материалами которого были скрепленные металлическими деталями сосна, фанера и полотно, весил 3,5 тонны (без нагрузки), имел электрическое освещение. При создании «Муромца» впервые применен сплошной фюзеляж, заключающий кабину пилота в цельном обтекаемом корпусе. В гражданском варианте «летающий дом» И.И. Сикорского предусматривал гостиную, спальню и туалет, в боевом – оснащение семью пулеметами, одной 37-миллиметровой скорострельной пушкой и оборудованием для сброса 25-пудовых авиационных бомб. Несмотря на то, что «ИМ» уступал в скорости германским истребителям, немецкие воздушные асы опасались вступать с ним в бой. На этом самолете установлен ряд мировых рекордов по высоте и дальности полетов, а также грузоподъемности. Уже в феврале 1914 года «ИМ» установил первый из них, пробыв в воздухе 5 часов с 16 пассажирами на борту (А.Е. Беззубцев-Кондаков. «Удачу нести на крыле: очерки истории ОАО «МОТОР СИЧ». М., 2007, сс. 6-8).

Для сравнения: дальность первого в истории пилотируемого полета на моторном аэроплане «Флайер-1», осуществленный 17 декабря 1903 года братьями Орвиллом и Уилбером Райт, составляла 37 метров, а продолжался он 12 секунд. Благодаря «летающим крепостям» И.И. Сикорского «зарубежные специалисты были вынуждены признать, что в укрощении воздушного океана Россия стала ведущим государством», отмечает ректор Национального технического университета «Киевский политехнический институт», академик НАНУ Михаил Згуровский («Зеркало недели», 13.12.2003). Сам государь Николай Александрович несколько раз приезжал на завод к Игорю Ивановичу, чтобы лично посмотреть на то, как идет сборка его крылатых чудо-машин. А однажды царь вместе с группой депутатов Государственной Думы совершил полет на борту «Ильи Муромца». «За заслуги в авиастроении Николай II наградил выдающегося конструктора орденом Святого Владимира. Из личного Императорского фонда государь выделил 100 тысяч рублей на дальнейшее усовершенствование этой модели», – отмечает историк Альфред Мирек («Император Николай II и судьба православной России». М., изд-во ООО «Вадим», 2008, с.163). Дальнейшим развитием конструкторских идей И.И. Сикорского должен был стать тяжелый бомбардировщик «Александр Невский», но из-за революционной смуты февраля-октября 1917 года этим (и другим) его планам не суждено было осуществиться: Игорю Сикорскому пришлось бежать от красного террора в США, а его друг генерал Михаил Шедловский, один из отцов-основателей русского авиапрома, решивший остаться на Родине, был замучен в подвалах ЧК.

Само собой, «Илья Муромец» возник не на пустом месте. Его предтечей-прототипом стал первый в мире четырехмоторный биплан «Русский витязь» (С-6А), испытательный полет которого состоялся 13 мая 1911 года. До этого Сикорский отучился в Киевском политехе (1907–1911), создал несколько моделей самолетов и вертолетов (не слишком, впрочем, удачных), а также сдал экзамен на звание пилота-авиатора, в ходе которого выполнил пять «восьмерок» в воздухе – причем на собственном самолете С-3! От имени Международной авиационной федерации Российский императорский аэроклуб выдал Игорю Ивановичу пилотское удостоверение под № 64. На общем собрании Императорского Российского технического общества 21 января 1912 года ему вручили медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана собственной конструкции, которая дала замечательные результаты».

Не случайно в апреле все того же 1912 года Русско-Балтийский вагонный завод не только приобрел у Сикорского исключительные права на биплан С-6А, но и пригласил его на должность главного конструктора авиационного отдела, переведенного вскоре из Риги в Петербург. «Технический персонал нового отдела состоял преимущественно из киевских конструкторов, переехавших в Питер по приглашению Игоря Ивановича», – с гордостью констатирует М. Згурский. Уместно также подчеркнуть, что испытательный полет «Ильи Муромца» Игорь Сикорский совершил лично. Случилось это 23 (10 по ст.ст.) декабря 1913 года, в день памяти святителя Иоасафа Белгородского, канонизированного в этот же день, только двумя годами ранее. Впоследствии свт Иоасаф был признан небесным покровителем отечественной авиации.

Не будет преувеличением сказать, что между идеями и достижениями дореволюционной киевской авиационной школы, ярчайшим представителем которой был И.И. Сикорский, и потенциалом современного украинского авиапрома существует неразрывная смысловая связь. Вот почему, когда мы видим Ан-124 «Руслан» или Ан-225 «Мрія» с запорожскими моторами Д-18Т, то поневоле вспоминаем и его гениальный прообраз – крылатого «Илью Муромца» с «железными сердцами» александровской сборки. Любопытно и то, что свой первый полет исполин «Руслан» совершил 24 (11 по ст.ст.) декабря 1982 года, т.е. почти через 70 лет после успешного испытания «Ильи».

Сергей ГРИГОРЬЕВ