Он основал ПРОГРЕСС

Родом из тяжелого детства

Он родился 23 ноября 1903 года в Токмаке Запорожской области. Отец Георгий Ефимович был литейщиком на заводе сельскохозяйственного оборудования, а мать Елизавета Яковлевна вела домашнее хозяйство – детей в семье было семеро. Александр – второй ребенок. Жили на скромные заработки отца.

В семнадцать лет Александр поступает на завод, где трудился отец. Молодого рабочего избирают секретарем комсомольской организации и вскоре направляют на пропагандистскую работу в известную Шепетовку. Впрочем, перспектива комсомольской и партийной работы Александра не привлекала. В возрасте 27 лет он поступает в Харьковский механико-машиностроительный институт на рабфак, а затем на факультет двигателей внутреннего сгорания.

Защитив диплом, Ивченко получил направление на Запорожский моторостроительный завод №29. Сначала работал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей, а затем был переведен в отдел главного конструктора, где занимался конструированием и совершенствованием авиационных поршневых двигателей. В 1939 году был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89.

В эвакуации

В воздухе уже пахло порохом... Войну ждали, и все же она обрушилась внезапно. В августе завод приступил к эвакуации в Омск. В это время наши уже бомбили Берлин! И бомбардировщики были оснащены запорожскими двигателями. Среди конструкторов мотора М-88-Б значился и будущий академик Александр Ивченко.

В Омске параллельно с производством М-88Б заводу поручили начать подготовку производства двигателя АШ-82ФН конструкции А. Швецова. Этот двигатель предназначался для самолетов Ла-5 и Ту-2. За сокращение сроков внедрения в серийное производство двигателя АШ-82ФН Ивченко в первый раз был награжден правительственной наградой – орденом Трудового Красного Знамени.

В 1943 году Александра Ивченко назначили начальником конструкторского отдела завода. Одновременно Александр Георгиевич исполнял и обязанности заместителя главного конструктора по двигателю АШ-82ФН. За годы войны на омской земле завод изготовил более 10 тысяч двигателей М-88Б и более 17 тысяч двигателей АШ-82ФН. В конструкторском отделе сформировалась творческая группа талантливых конструкторов, которые потом составили основу опытного конструкторского бюро Ивченко.

Союз крылышек и лопаток

5 мая 1945 года правительство приняло решение о создании при Запорожском моторостроительном заводе ОКБ со статусом самостоятельной научно-производственной организации. Александр Ивченко был назначен начальником ОКБ, а через год – его главным конструктором. Он понимал, что для дальнейшей жизнедеятельности коллектива нужно налаживать творческие контакты с конструкторами самолетов и вертолетов. Уже в конце 1945 года Александр Георгиевич посетил конструкторское бюро И. Братухина, где пытались применить на своем вертолете один из американских двигателей. Специального вертолетного варианта этого двигателя не было. В КБ сами конструировали редуктор и приспосабливали силовую установку к вертолету. Ивченко предложил двигатель М-26 в комплексе с вертолетным редуктором. В августе 1947 года были завершены государственные стендовые испытания двигателя М-26 мощностью 500 л.с., впоследствии получившего название АИ-26В («АИ» – от «Александр Ивченко»), а в октябре начаты летные испытания вертолета Б-4. Опытная партия вертолетов строилась на заводе в Киеве.

В этом же году от правительства поступило задание на создание вертолета связи силами конструкторских бюро Братухина, Миля и Яковлева. Коллектив Братухина построил вертолет Б-11 с двигателями АИ-26В. Конструкторское бюро М. Миля, образованное в 1947 году, начало работу с создания вертолета Ми-1. В конце 1948 года был построен и вертолет Як-100 конструкции А. Яковлева. Как и Ми-1, он выполнен по одновинтовой схеме с двигателем АИ-26В и также успешно прошел летные испытания. Однако в конкурсе трех разработчиков вертолетов заказчик отдал предпочтение вертолету Ми-1, который и был принят для серийного производства. За создание вертолетного двигателя АИ-26В Александру Георгиевичу Ивченко была присуждена Государственная премия СССР.

В 1948 году А. Ивченко устанавливает творческие контакты с О. Антоновым. Конструкторы постоянно обменивались мнениями и предложениями по разработке различных проектов. В 1950 году Антонов предлагает проект самолета, взлетающего практически без разбега. Ивченко отвечает готовностью поддержать осуществление проекта. Созданные двигатели АИ-26 и АИ-14 были внедрены в серийное производство, и конструкторское бюро завоевало право на дальнейшую жизнь.

Победила запорожская идея

Созданные коллективами Антонова, Ивченко и Миля легкомоторные самолеты и вертолеты заполнили пробел в этом классе авиации, пришла пора включаться в создание летательных аппаратов средней размерности. Но для этого были нужны турбовинтовые и турбовальные двигатели. И вот в июне 1952 года три генеральных конструктора направляют совместное письмо министру авиационной промышленности с предложением о разработке турбовинтового двигателя мощностью 2500–3000 л.с. Учитывая, что создание двигателя должно идти с некоторым опережением, конструкторы попросили министра санкционировать работы по двигателю немедленно.

Правительство принимает постановление о создании транспортно-десантного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Ивченко получает задание разработать для этого самолета модификацию силовой установки на базе опытного турбовинтового двигателя ТВ-2 конструкции Н. Кузнецова. Для выполнения такого сложного задания не было ни производственных помещений, ни оборудования, не хватало и специалистов.

В начале 1954 года коллективы О. Антонова и А. Ивченко приняли большое пополнение – выпускников Харьковского авиационного института. В их числе были Петр Балабуев, будущий генеральный конструктор АНТК им. О. Антонова, и Федор Муравченко, который станет генеральным конструктором ГП «Ивченко-Прогресс».

Когда коллектив Антонова занимался разработкой самолета Ан-8, КБ посетил Никита Хрущев. Олег Константинович изложил ему идею создания четырехдвигательного пассажирского самолета, на базе которого можно было легко построить и транспортный самолет. Такой подход позволял значительно удешевить и ускорить создание двух самолетов – пассажирского и транспортного. Хрущев не остался равнодушным к этой идее, сулившей столько преимуществ.

В конце 1955 года началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Главным конструкторам Н. Кузнецову и А. Ивченко предписывалось разработать для них турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С. Ильюшину – создать пассажирский самолет Ил-18 с этими же двигателями.

Выкатка самолета Ан-8 состоялась в начале 1956 года. В ходе испытаний возникли трудности и проблемы с доводкой двигателя. Создание надежного мотора для самолета оказалось проблематичным, так как исходный двигатель, созданный в конструкторском бюро Кузнецова, обладал невысокой надежностью, малым ресурсом и требовал больших доработок. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить на самолете двигатель ТВ-2Т на форсированный вариант двигателя АИ-20, который был уже почти готов для самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Предложение было принято. И уже в конце 1958 года начались летные испытания опытного самолета Ан-8 с двигателем АИ-20Д. Самолет Ан-8 – первенец коллективов О. Антонова и А. Ивченко в создании транспортной авиации.

Первый самолет Ан-10 «Украина» с двигателями НК-4 построили в Киеве, а первый Ан-12 с двигателями АИ-20 – на Иркутском авиационном заводе. Предстояло «соревнование» двух силовых установок. Двигатель АИ-20 зарекомендовал себя более надежным и был принят для серийного производства обоих самолетов.

Самолеты Ил-18 также были построены с двигателями НК-4 и АИ-20, и летные испытания проводились с обоими типами двигателей. По результатам летных и эксплуатационных испытаний самолета было также принято по сути эпохальное решение в пользу двигателя АИ-20. Ил-18 стал первым высокоэкономичным магистральным пассажирским самолетом, получившим признание во всем мире.

Есть в творчестве людей, создавших много значительного, что-то самое выдающееся. Таким у Ивченко и его коллектива был двигатель АИ-20. В 1960 году за эту работу главному конструктору Александру Ивченко и его соратникам В. Лотареву, А. Пантелееву, А. Зленко и А. Шведченко была присуждена Ленинская премия. В 1962 году Ивченко защитил докторскую диссертацию, и ученым советом Харьковского авиационного института ему была присуждена степень доктора технических наук. Вскоре его избрали действительным членом Академии наук Украины, присвоили звания Генерального конструктора и Героя Социалистического Труда.

Не только в воздухе…

Ивченко не ограничивался применением своих двигателей только на летательных аппаратах. Его двигатели поднимали и поднимают в небо Ан-10, Ан-12, Ил-18, Як-12, Як-18, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Бе-12, вертолеты Ми-1, Ка-226. А еще его моторы мчат вперед суда на подводных крыльях и на воздушной подушке. Кстати, эта идея родилась у него почти случайно.

Однажды Александр Георгиевич попал на конференцию, посвященную новой технике. В перерыве он невольно стал свидетелем разговора судостроителей о «Ракете» и «Метеоре», о том, что конструктор Алексеев работает над новым скоростным судном и хочет применить на нем авиационные моторы.

Невероятно, но уже в июле 1957 года «Ракета» на глазах тысячи москвичей и участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов пронеслась по воде со скоростью 100 км в час. И была она, конечно, с запорожским модифицированным двигателем Александра Ивченко.

На этом Александр Георгиевич не остановился, он способствовал применению двигателей АИ-20 и АИ-24 на речных судах. В его коллективе разработали двигательные установки АИ-20С для судов на подводных крыльях «Буревестник» и судов на воздушной подушке «Сормович». На базе двигателя АИ-24 была создана силовая установка АИ-23С для газотурбохода «Тайфун». Ивченко первый в СССР широко применил эти двигатели и в различных энергетических установках, работающих на дизельном топливе и природном газе. Блестяще реализовал эти идеи его ученик, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Федор Муравченко.

Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и под руководством Ивченко спроектировало и внедрило двигатели для аэросаней и водномоторного спорта, мотопилу «Дружба»... Кстати, «Дружба» по всем параметрам превосходила зарубежные аналоги и поэтому экспортировалась в 113 (!) стран.

Конструкторы сгорают в небесах

Энергии и работоспособности Александра Ивченко можно только удивляться. Он был смелым и решительным человеком, никогда не перекладывал ответственность на других. Очень тяжело переживал произошедшую под Киевом катастрофу самолета Ил-18 в 1960 году.

Александр Георгиевич обладал замечательными качествами. Он был человеком с приветливым и доброжелательным характером. Острый, проницательный ум, огромная эрудиция часто проявлялись в виде народной поговорки, остроумной шутки, неожиданного сравнения. Под мягкой манерой обращения скрывалась своеобразная душевная деликатность.

Говорят, конструкторы сгорают в небесах... Напряженная работа с постоянными стрессами сказалась на здоровье Ивченко. Умер Александр Георгиевич 1 июля 1968 года от повторного инсульта.

В 1993 году по инициативе его продолжателя генерального конструктора Федора Муравченко конструкторскому бюро «Прогресс» присвоено имя академика А. Ивченко, а с 1997-го двигатели, создаваемые ГП «Ивченко-Прогресс», по-прежнему называются «АИ» в честь основателя конструкторского бюро. Запорожские авиамоторостроители продолжают традиции своего наставника. В день рождения Александра Георгиевича у подножия его памятника, а также на Аллее генеральных конструкторов – А.Г. Ивченко, В.А. Лотарева, Ф.М. Муравченко, созданной по инициативе нынешнего директора, генерального конструктора Игоря Кравченко, как всегда будут живые цветы...

Ольга КОРНИЕНКО

Источник Позиция