Авиаперевозки: конкуренция или монополия?

Эпопея с разделением новых международных линий между отечественными авиаперевозчиками в зависимости от количества совершенных ими внутренних маршрутов, начатая в конце октября 2014 года, продолжается по сей день. Напомним, тогда Госавиаслужба (ГАС)приняла новый Порядок предоставления и аннулирования прав эксплуатации воздушных линий , который должен стимулировать внутренние перевозки. В ноябре 2014 года его зарегистрировал Минюст. И вокруг документа поднялся шум, потому, что он якобы выписан под одну компанию, приведет к монополизации авиарынка и из-за него с рынка уйдут лоукосты. В результате Порядок сняли с публикации в официальных СМИ и отправили на дополнительную экспертизу.

С осени 2014 года позиции авиакомпаний и ГАС не изменились. МАУ продолжает настаивать на введении новых авиаправил. Более того, в конце декабря компания обратилась в Окружной админсуд Киева о признании незаконным действующего Порядка. Также написала открытое письмо от имени трудового коллектива первым лицам государства и в правоохранительные органы, предупредив о готовности начать «общественный протест», если рынок не заработает по-новому. Ведь старые правила непрозрачные и создают предпосылку для коррупционных действий, а также представляют прямую угрозу безопасности полетов. К тому же их приняли с нарушением Воздушного кодекса Украины, говорится в письме.

Непрозрачное законодательство не мешает развиваться украинским транспортным компаниям и предоставлять услуги международных перевозок в Украине. Для их осуществления используется железнодорожный, речной и морской транспорт, автомобили и авиация. Одним из лидеров транспортной отрасли является компания "Cargo B&W”, это предприятие работает уже более двух десятилетий и предоставляет услуги используя самый разнообразный транспорт. Логисты компании тщательно продумывают маршрут и его экономическую целесообразность, благодаря столь продуманному подходу стоимость услуг компании на 10-15%, а иногда и на 20-30% ниже чем у конкурентов.

Право на эксплуатацию воздушных линий по новому Порядку предоставляют на основании критериев, четко обоснованных и математически рассчитанных по единой утвержденной формуле. Они прозрачны и понятны, направлены на развитие внутренних перевозок с нормами и требованиями ЕС, убеждены в МАУ. К примеру, крупные авиакомпании должны выполнять один внутренний рейс на каждые 15 международных, а для малых - выписано соотношение: 1к 30. Компании, которые осуществляют внутренние рейсы, можно пересчитать по пальцам рук, как и направления, по которым они летают. Зато цены на авиаперевозки внутри страны остаются высокими.

«Эту ситуацию можно и нужно переломить, и это должна быть государственная позиция, под которую должны подстроиться игроки рынка», - убежден президент МАУ Юрий Мирошников. Он напомнил историю 2002-2003 годов, когда с политической подачи покойного министра транспорта Георгия Кирпы были реанимированы внутренние авиаперевозки. Тогда тоже были приняты определенные формулы и принципы, по которым перевозчик мог получить международные маршруты только при условии, если осуществляет внутренние. Тогда игроки рынка тоже выступали против, но в конце концов маршруты разобрали. Так же будет и теперь, убежден он.

Другое дело, что сейчас большинство авиакомпаний переживают не лучшие времена из-за сокращения пассажиропотока, девальвации гривны, потери аэропортов и тому подобное, но ситуация постепенно улучшается. Поэтому если украинская дочка венгерского перевозчика «Визз Эйр» решила уйти, она уйдет, независимо от того, введут новые правила или нет, но обвинит в этом государство. Так же как и «ЮТэйр Украина». Первый уже сократился до одного самолета, а второй - осуществляет только чартерные рейсы из-за больших финансовых проблем у материнской российской компании. Улучшить состояние международных авиаперевозчиков могло бы соглашение о едином авиапространстве с ЕС (или так называемого «открытого неба»), которое предусматривает право украинских и европейских компаний осуществлять рейсы между Украиной и странами ЕС без ограничений и межгосударственного согласования маршрутов. Но, к сожалению, его подписание отложено ЕС на неопределенный срок из-за несогласованности позиций Испании и Великобритании, связано это с территориальной принадлежностью Гибралтара.

За бортом ...

Ассоциация авиапредприятий Украины (ААУ), которую создали сразу после появления нового Порядка путем объединения преимущественно мелких авиаперевозчиков, выступила категорически против введения нового Порядка. Он не отвечает Конституции и законам Украины, пояснили в ассоциации. Кроме того, противоречит международной практике распределения функций, когда ГАС отвечает за безопасность полетов, а коммерческими вопросами занимается профильное министерство или аналогичная структура. «В Украине в интересах одной промышленно-финансовой группы создают монополию на рынке гражданской авиации», - убежден председатель ААУ, гендиректор АК «Атласджет Украина» Сергей Подгорецкий.

«Мы видим проблему в трактовке слова national при переводе с английского», - продолжил старший юрист компании «Марченко-Даневич» Андрей Гук. По его словам, по новым правилам выдача разрешений на эксплуатацию международных (регулярных или чартерных) воздушных линий предусмотрена только для тех авиакомпаний, которые на 50 и более процентов принадлежат / контролируются гражданами Украины. А также при условии полного раскрытия компаниями информации о владельцах. И national - это не только гражданин, но и резидент - юрлицо с определенным критериям, пояснил юрист. Кроме того, Международная организация гражданской авиации (ICAO) советует странам «перестать по инерции включать в двусторонние соглашения пункт о контроле и слово national». Это стало не актуальным, потому что нет угрозы

и тотального захвата рынка американскими перевозчиками.

В том, что спрос на внутренние перелеты можно стимулировать регуляторными действиями, не верит гендиректор компании «Визз Эйр Украина» Акош Буш. По его словам, стимулировать развитие внутренних перевозок при неготовности рынка к этому из-за низкой покупательной способности граждан, неразвитость инфраструктуры и т.д. можно только с помощью: уменьшение сборов региональных аэропортов, поощрения регионального сотрудничества с местными индустрией, разрешения местной власти самой принимать решение о привлечений авиалиний и сборов , открытие рынка для большого числа авиалиний и тому подобное.

Акош Буш отметил, что компания поддерживает либерализацию авиарынка и установления честного процесса выдачи направлений, при котором все игроки будут иметь одинаковые возможности. Под либерализацией понимается также подписание Соглашения об открытом небе с ЕС. Это поможет новым игрокам рынка и лоукост-компаниям развиваться в Украине, приведет к честной конкуренции, установления рыночных цен на билеты, уверен он.

По прогнозам гендиректора «Визз Эйр Украина», принятие нового Порядка может негативно повлиять на объемы перевозок и финансовые результаты авиакомпаний, бизнес-модель и оборудование которых не приспособлены к внутренним перелетам. «Работать на самолетах Airbus 320 на 180 кресел на внутреннем рынке экономически нецелесообразно, а получить новые международные направления можно только осуществляя внутренние», - пояснил он.

Пока же специалисты обновленных министерств и ведомств ждут комментариев и разъяснений Еврокомиссии и решают, где поставить точку в этом сложном вопросе, чью позицию поддержать, авиаперевозчики и в дальнейшем находятся в подвешенном состоянии и ломают копья в борьбе за рынок.