В Украине создали первый синергетический Sens

Как заявил один из создателей гибридного автомобиля заведующий кафедрой автомобильной электроники Харьковского национального автомобильно-дорожного университета Алексей Бажинов, такую машину разрабатывали давно. Только существовала она в «разбросанном» виде. То есть, пояснил Алексей Васильевич, были определенные наработки, потенциал, сосредоточенный на единственной в бывшем Союзе кафедре, сочетающей механику и электронику, наконец, предприятиях, которым под силу производить электронные блоки и другие комплектующие для гибридного авто.

К реализации и воплощения этой идеи в металле на действующей модели автомобиля просто не доходили руки. Точнее, они были связаны недостатком финансов и перспективы несерийного производства. Первую половину проблемы были решены благодаря средствам, предоставленным ректором университета, а решением второй заинтересовались руководители ЗАЗа, к чему их, вероятно, подтолкнули общемировые тенденции.

«Мозги» авто стали быстрыми

Попутно стоит отметить, что синергетические автомобили (гибриды), которые сочетают использование двигателей внутреннего сгорания и электромоторов, - уже давно не редкость для украинцев. Вероятно, каждый из нас видел на дорогах и японские «Приус» и «Лексусы», и немецкие БМВ и «Мерседесы». Пионеры в этом деле, - несомненно, японцы, которые начали серийное производство гибридов еще в 1998 году. В Европе и США подобные авто имеют все больший спрос и популярность не только из-за малого расхода топлива, а прежде всего по экологическим соображениям. Ведь вредные выбросы в атмосферу не сравнимы для гибридных и традиционных автомобилей. В некоторых странах по этой причине владельцам гибридов предоставляют определенные льготы, субсидии на приобретение. А во многих европейских городах въезд в центр разрешен только машинам на электротяге и синергетическим авто.

Однако украинцам не до экологии. Да и цены на гибридные автомобили «кусаются»: в полтора-два раза выше, чем на их сестер с ДВС. Кроме того, утверждают знатоки, японские конструкторы так намудрили с электроникой, что почти ни один отечественный механик без специальной подготовки с ней не справится. К указанным минусам украинские автомобилисты добавляют еще и высокую стоимость ТО и иллюзорность экономии средств на топливе. Ведь чтобы выйти в ноль на разнице между стоимостью гибрида и затратами на топливо, надо проезжать на нем более 5-6 лет, «накручивая» не менее 24 000 километров в год.

Поэтому харьковские ученые поставили перед собой непростую задачу: минимизировать разрыв в стоимости между традиционным авто и гибридом и упростить систему электронного управления без потери ее эффективности и надежности. Эта задача была реализована на базе «Таврии», которая уже успешно продемонстрировала свои преимущества на улицах Харькова, потребляя всего 4 литра горючего на 100 километров. И это в городском режиме с его пробками, светофорами, побуждающими водителя к постоянному торможению и троганию с места.

- Дело в том, - рассказывает Алексей Бажинов, - что на обычном автомобиле, трогаясь с места, мы в этот момент тратим до 70-80 литров бензина из расчета на 100 километров. Немало идет и на разгон авто. Расход топлива на ветер также происходит во время прогрева двигателя внутреннего сгорания. А в гибриде функции трогания и прогрева берет на себя электромотор. Энергия в аккумуляторах накапливается во время торможения или спуска. Так мы достигаем экономии бензина на 50%, минимизируем загрязнения окружающей среды и, кроме того, автомобиль можно использовать как автономную электростанцию, как это уже сделали в гибридных «Мерседесах», когда к машине подключается дом. Тогда на энергии автомобиля в помещении может работать холодильник, освещение, отопление или даже сварочный аппарат.

Еще один плюс

Кроме многих заметных преимуществ, гибридный автомобиль значительно легче в управлении. Поскольку там применяются бесступенчатые передачи, водитель «программирует» скорость только педалью газа, а чтобы сдвинуть с места, достаточно тумблер переключить в положение «вперед» или «назад». Электроника же «решает», когда двигать автомобиль на электромоторе или на ДВС.

Рассказывая все это, Алексей Бажинов признается, что, выбрав базовую модель для создания гибрида, они просчитались. Потому что очень непрезентабельная машина, даже демонстрировать ее в работе неудобно. Поэтому уже готов к выезду новый экземпляр - «Сенс», который энтузиасты получили от партнеров из ЗАЗа. В отличие от «Таврии», здесь был установлены литий-ионные аккумуляторы - , которые значительно компактнее, надежнее и выносливее, чем харьковские. Покупали аккумуляторные батареи у компании Exist, один из филиалов которой находится в Харькове на проспекте Гагарина, 2.

Закупить пришлось 25 аккумуляторов и в компании сделали большую скидку, а после того как узнали о цели приобретения аккумуляторов – отдали их по себестоимости. Однако даже в таких условиях гибридный «Сенс» на линейку готовности было поставлено всего через 3 месяца. Он показал такие же обнадеживающие, как и «Таврия», результаты во время испытаний, тратя всего 4 литра горючего на 10 литров.

Несомненно, такая машина должна пользоваться спросом среди таксистов, сохраняя их деньги на приобретение горючего, и окупилась бы очень быстро. Она бы берегла легкие города и здоровье его жителей. А если все эти плюсы перевести в плоскость гибридных маршруток?

- Как-то любопытства ради я дал задание дипломникам просчитать экономический эффект от использования электробусов вместо машин с ДВС. Эта тема одна из приоритетных на нашей кафедре, - говорит Алексей Бажинов. - Экономия топлива составила 300 гривен в день. Мы не поверили и пересчитывали дважды, однако цифра осталась неизменной. А представьте экономический и экологический эффект в масштабах страны! Не зря же Россия переходит на электробусы в Москве, а затем перейдет и в других мегаполисах. Электроэнергия же для зарядки аккумуляторов электробусов в них почти дармовой: накопленная поездами подземки во время дневной работы. Процесс зарядки там организовали ночью. Еще один плюс.

Университет - не завод

Почему же такого богатства мы не замечаем в борьбе за экономику, которая должна быть экономной? Почему в то время, как Украина страдает от дефицита горючего, мы не способны распорядиться тем, что уже есть? Это как с притчей о наших знаменитых черноземах, обладая которыми, мы потребляем турецкие или еще чьи-то овощи и фрукты. Понятно, что задача ученых - создавать передовые технологии и новейшую технику, а не «пробивать» свои изобретения. Однако они, зная наши украинские реалии, не сидят сложа руки. Тем более, что их гибрид заинтересовал уже немало людей, которые обращаются с просьбами переоборудовать их собственные авто. Однако университет - не завод или фирма, он имеет совсем другое предназначение.

На сегодня а ХНАДУ заявили о своих разработках в области синергетики на научно-практических конференциях, выпустили две монографии на эту тему. На конференцию они планируют пригласить и отечественных практиков автомобилестроения, чтобы не только польские и немецкие специалисты, которые уже интересуются их разработками, были в курсе новейших достижений, но и украинские специалисты смогли оценить и даже потрогать их гибридное произведение.

По словам ученого, представители университета собираются встретиться с Харьковским городским головой Геннадием Кернесом, чтобы предложить ему ознакомиться с их ноу-хау для дальнейшей реализации проекта по переоборудованию городского автопарка с внедрением гибридных установок на таксомоторы и маршрутки. Для Харькова это актуально, тем более, что в городе сосредоточено почти все необходимые для производства комплектующих предприятия. Это и завод имени Шевченко, и авиастроительный завод, уже изготавливали на заказ ХНАДУ комплектующие для электронной системы управления, которая и является сердцем гибрида.

Но для того, чтобы все эти переговоры и осмотр первого украинского гибрида устремились в практическое русло, нужна выверенная политика государства в области автомобилестроения, ее четкая научно обоснованная концепция. Наконец, надо, чтобы государство выработало и предложила механизмы стимулирования энергосберегающих технологий и защиты окружающей среды, которая больше всего страдает из-за выбросов в атмосферу выхлопных газов. Их доля, кстати, в больших городах достигает 80 и более процентов в суммарной массе всех источников загрязнения.