Ученый, конструктор и организатор производства

К этой когорте принадлежит и Владимир Алексеевич Лотарев - известный ученый, академик, лауреат Ленинской и Государственных премий, Герой Социалистического Труда, генеральный конструктор (1968-1988 гг.) Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» (ныне ГП «Ивченко-Прогресс»), 105-летнюю годовщину со дня рождения которого мы отметим завтра, 15 ноября.

Первые успехи

Он родился в уездном городке Александровск-Грушевский (ныне Шахты) Ростовской области в многодетной семье. В 1930 году Володя после восьмилетки поступил в Артемовское горнопромышленное училище. В голодном 1933-м В.А.Лотарев навсегда уезжает из родных мест. Спустя годы на родине известного земляка установят его бюст.

До 1935 года Владимир Алексеевич учился в Новочеркасском, а потом - в Харьковском авиационном институте. В 1939-м он успешно заканчивает ХАИ по специальности «Инженер-механик по авиамоторостроению». Наркомат авиапромышленности по просьбе молодого специалиста направил его в Запорожье, на завод №29. Но вскоре началась война, и уже 15 августа 1941 года первый эшелон с людьми и оборудованием моторостроительного завода имени Баранова был отправлен в эвакуацию. 6 ноября 1941 года труженики теперь уже Омского завода №29 торжественно докладывали, что они собрали первый мотор М-88Б. В это время конструкторское бюро завода возглавлял Е.В.Урмин, начальником серийно-конструкторского отдела был Г.П.Водолажский, его заместителем -А.Г.Ивченко, а В.А.Лотарев трудился ведущим конструктором.

Затем пришла долгожданная победа и вместе с ней - возможность возвратить предприятие на родную землю. 5 мая 1945 года Народным комиссаром авиационной промышленности СССР А.И. Шахуриным был подписан приказ №193 о создании ОКБ №478. Его главным конструктором был назначен А.Г. Ивченко. В августе в Запорожье возвращается и Владимир Лотарев в качестве ведущего конструктора, а спустя всего полгода Ивченко назначил его своим заместителем.

В том, что уже в начале 1946 года заработал первый образец мотора М-26, а в декабре прошел государственные испытания, - огромнейшая заслуга В.А.Лотарева, который полностью отдавал себя творческой конструкторской работе. Результатом этого труда являлись новые уникальные разработки. В 1948 году за создание модификации двигателя М-26 - вертолетного АИ-26В - А Г.Ивченко, В.А.Лотареву и А.М.Анашкину была присуждена Сталинская (Государственная) премия СССР.

Затем наступила эпоха газотурбинной техники. А.Г.Ивченко понимал, что выиграть в научно-техническом соперничестве у коллектива ОКБ Н.Д.Кузнецова, имеющего уже достаточный опыт в создании турбовинтовых двигателей и мощную производственную базу, дело непростое. Собрав коллектив, главный конструктор сказал: «Или наше ОКБ овладеет реактивной техникой, или его закроют. Речь идет о создании двигателя большой мощности. Он должен быть простым в эксплуатации и надежным, как солдат».

У руля предприятия

Лотарев, отвечавший за техническую сторону проекта, четко осознавал, сколь сложные инженерные высоты предстоит покорить ОКБ. Двигатель АИ-20, названный Ивченко «солдатским», требовал невиданного сосредоточения конструкторской мысли, оригинальных технических решений и фактически нового творческого облика всего предприятия. А для выполнения такого сложного задания у запорожцев, как отмечал ранее Владимир Алексеевич, еще не было даже соответствующих производственных помещений, не хватало ни оборудования, ни специалистов. Вот почему главный конструктор А.Г.Ивченко начал отбирать на свое предприятие выпускников авиавузов всего бывшего Союза. Таким образом, в числе выпускников ХАИ в ОКБ А. Ивченко оказались Федор Муравченко, Виктор Чуйко, Анатолий Щелок и другие талантливые конструкторы авиамоторов.

В 1963 году В.А.Лотарева назначили главным конструктором. К этому времени окончательно сформировался его управленческий потенциал и весь комплекс личностных качеств, которые после ухода из жизни А.Г.Ивченко позволили Владимиру Алексеевичу в 1968 году возглавить предприятие.

Лотарев очень быстро стал и академиком, и Героем Социалистического Труда. За весомые научные достижения в области создания авиационных двигателей В.А. Лотареву уже в 1971 году была присуждена ученая степень доктора технических наук. В 1976-м он был избран членом-корреспондентом Академии наук Украины, в 1982 году решением Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР ему было присвоено ученое звание профессора по специальности «Конструкция и прочность авиадвигателей», а в 1985 году Лотарев был избран действительным членом Академии наук Украины.

Уникальный двигатель

В конце 1960-х Лотарев вывел свое КБ на арену международного сотрудничества по созданию новых образцов авиационной техники. В это время состоялся успешный дебют двигателя АИ-25ТЛ для учебно-тренировочного самолета L-39. Это направление нашло дальнейшее продолжение в двигателях ДВ-2 для самолета L-39MC (L-59), и в наши дни - двигателя АИ-222-25 для самолетов Як-130 и L-15.

Еще в начале 70-х годов Владимир Алексеевич, как дальновидный ученый и конструктор-новатор, принимает смелое решение: создать двигатель с тягой 18 тонн для сверхдальнего стратегического военно-транспортного самолета (прообраза будущего Ан-124), над проектом которого работало ОКБ О.К.Антонова. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной проблемой. В СССР было достаточно много специалистов и чиновников, которые либо сомневались, либо открыто противостояли реализации проекта двигателя такого типа.

Начались интенсивные расчетно-конструкторские работы. Создание двигателя Д-36 было серьезной проверкой коллектива В.А.Лотарева на зрелость. «Самолетчики еще придут за этим двигателем», - сказал он после отклонения проекта по самолету Ан-60. И не ошибся. Первым ЗМКБ «Прогресс» посетил генеральный конструктор А.С.Яковлев. После знакомства с Д-36 у авторитетного гостя остались самые лучшие впечатления. Он ему очень понравился, и макет Д-36 был направлен в Москву. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда именно двигатель породил самолет. Создание самолета Як-42 с моторами Д-36 стало важнейшей вехой в истории отечественного авиадвигателестроения.

На базе газогенератора силовой установки Д-36 создано целое семейство двигателей: кроме самого мощного в мире турбовального двигателя Д-136 для вертолета Ми-26, форсированная модификация - двигатель Д-436, газотурбинный привод для нужд народного хозяйства Д-336, а также силовые установки Д-436Т1, Д-436Т2, Д-436ТП, Д-436-148, которые установлены на самолеты Ту-334,Бе-200иАн-148.

Стратегическая задача

В конце 1970-х годов предприятие приступило к разработке широкомасштабного проекта силовой установки для тяжелого стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Двигатель с такой тягой создавался в СССР впервые, равно как и четырехмоторный самолет уникальной размерности, а также грузоподъемности. Проект долгое время проходил обсуждение в военных и правительственных структурах, вызвав сомнения в возможности его реализации. Были даже предприняты попытки купить двигатель РВ-211-22 у фирмы «Роллс-ройс».

Действительно, ЗМКБ «Прогресс» не было готово к созданию Д-18Т, так сказать, «в металле». Производственные мощности предприятия не позволяли ему изготавливать двигатели с деталями таких крупных размеров - «ни в один цех они не входили» К тому же не было ни соответствующих испытательных станций, ни оборудования, ни транспорта...

Мягко говоря, практически все надо было начинать с нуля. Однако в разгар «холодной» войны, когда за рубежом уже разворачивались «войска быстрого реагирования», сама жизнь требовала создания стратегического военно-транспортного самолета. Это и доказывал Лотарев на всех уровнях власти, ставя вопрос ребром: «Без нового двигателя нам никак не обойтись! А его изготовление и испытание должна в полном объеме обеспечить существенно расширенная производственная база нашего предприятия...»

Поскольку двигатель предназначался для оборонных целей, то, конечно, главным заказчиком этого самолета должно было стать Министерство обороны. И Лотарев время от времени приглашал высокопоставленных специалистов оборонного ведомства посетить ОКБ, где объяснял им необходимость создания Д-18Т. Чертеж продольного разреза предлагаемой силовой установки (ввиду его больших размеров) приходилось располагать прямо на полу в производственных корпусах, поскольку он не помещался ни на одну стену...

Только твердая убежденность О.К.Антонова и В.А.Лотарева в том, что проект Ан-124 осуществим на основе научного и инженерного опыта их коллективов, подтолкнула руководство страны к решению о создании стратегического военно-транспортного самолета. В 1977 году выходит постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О создании двигателя Д-18Т для тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124».

В постановлении решение о силовой установке было однозначным: двигатель делать в Запорожье. Мало того, была проведена оценка его конструкции, и отдельные узлы, которые не требовали серьезной доводки, отдали на серийный завод. Среди них - компрессор низкого давления, турбина вентилятора, передний корпус и другие узлы. Многолетняя эксплуатация Д-18Т подтвердила правильность этого решения генерального конструктора.

Чудо техники

Многомесячный круглосуточный процесс создания двигателя Д-18Т (уже в металле) стартовал в ЗМКБ «Прогресс» после принятия соответствующего Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Если во время разработки конструкции этого двигателя был накоплен некоторый задел технических идей, то воплощение ее в металле пришлось начинать практически с чистого листа.

Как уже отмечалось выше, ЗМКБ «Прогресс» не было готово к изготовлению разработанной в чертежах «чудо-техники». И теперь к многочисленным заботам Владимира Алексеевича прибавилась еще одна - увеличение производственных мощностей ЗМКБ «Прогресс». Особые трудности возникли при подготовке к эксплуатации гигантской промышленной площадки на правом берегу Днепра. Необходимо было строить уникальные, не имеющие по тем временам аналогов в мире испытательные стенды. Учитывая масштабы предстоящей стройки, В.А. Лотареву даже предложили перевести конструкторское бюро на новое место.

- Нет, с нашей старой площадки мы не уйдем, - проявил твердость своего характера Владимир Алексеевич. - Ведь рядом с нами - серийный завод...

Генеральный конструктор понимал, что на строительство уже заложенных новых капитальных стендов уйдет немало времени. Поэтому он убедил заказчика самолета Ан-124 провести испытания первых двигателей Д-18Т на так называемом «открытом стенде», добившись его размещения в районе Запорожского аэропорта. Таким образом, было выиграно главное - время. К моменту появления на свет первого двигателя Д-18Т «открытый испытательный стенд» для него был уже готов.

В ходе работы над двигателем сделан колоссальный скачок в развитии отечественного авиастроения, укреплении его материальной базы. Над внедрением в серийное производство самолета Ан-124 трудились более 100 предприятий всего Советского Союза, а это тысячи и тысячи людей...

Создание Д-18Т стимулировало развитие других отраслей промышленности СССР. В первую очередь - металлургии. Широко применялись новые технологии и материалы. Так, за использование композиционных материалов в двигателе Д-18Т большая группа специалистов была удостоена Государственной премии Украины. Понятно, что цеха пополнялись новым прогрессивным оборудованием - как отечественным, так и зарубежным. Пришлось закупать импортные станки – наши не могли обеспечить внедрение новых технологий. Поэтому вскоре в составе авиапрома начали создавать станкостроительные заводы, которые изготавливали специальное оборудование для промышленных предприятий отрасли. Дошло до того, что производственные мощности станкостроительных заводов Министерства авиационной промышленности превышали возможности остальной части станкостроительных предприятий Советского Союза. Вот что такое самолет «Руслан»!

За время создания двигателя Д-18Т значительно выросла численность коллектива ЗМКБ «Прогресс», расширилась его социальная сфера. Так, завершилось строительство профилактория на 100 мест на Днепре. Кроме этого, были возведены три детских дошкольных учреждения, база отдыха «Жемчуг» и пионерлагерь на Азовском море. Естественно, строились и жилые многоквартирные дома для работников предприятия...

В. А. Лотарев не раз любил повторять, что добился в жизни всего. И, действительно, его достижения впечатляющие. А главное - живет его дело, продолжателем которого в непростые годы распада СССР (с 1988 по 2010 годы) был Федор Михайлович Муравченко, а ныне директор, генеральный конструктор, доктор технических наук Игорь Федорович Кравченко делает все возможное для дальнейшего развития предприятия.

На территории ГП «Ивченко-Прогресс» при его поддержке открыта Аллея генеральных конструкторов предприятия, на которой установлены три бронзовых бюста ученых с мировым именем в области авиадвигателестроения - Александра Ивченко, Владимира Лотарева и Федора Муравченко. Каждый из них и сегодня примером своей жизни, своей судьбы помогает тем, кто вышел на многотрудный путь создания авиадвигателей.

Ольга КОРНИЕНКО

Источник Позиция