Мариуполь - морские ворота Донбасса

Как и водится в приморских городах, в Мариуполе все дороги также ведут к морю. И очень много надежд здесь связывают именно с Азовом, который для мариупольцев и кормилец, и граница-защитник. Гражданские грузовые суда с началом гибридной войны приходят сюда с большой задержкой. Несмотря на все, знаковое для города и всего Донбасса предприятие уверенно держится на плаву и развивается. Посетив мариупольский порт, сразу замечаешь важную разительную перемену в его работе: здесь не увидишь гор угля, которые перегружают на суда.

Не углем единым

Хотя черное золото вместе с металлом, рудой, зерном и продукцией машиностроителей всегда было в числе традиционных грузов, перевозимых морем из Донбасса. И именно с погрузки угля еще 130 лет назад началась работа морских ворот Мариуполя. В начале сентября 1889 года, пыхтя дымом, паровоз привез на набережную только что построенного порта 18 вагонов угля - почти две тысячи пудов. Первом в порту грузу посвятили молебен и другие торжества, а уже на следующий день пароход «Медведица», загруженный углем по ватерлинии, дал протяжный гудок и ушел в море, открыв эксплуатацию порта.

Без угля трудно было представить порт и в наши дни. Точнее, так было до 2015 года, когда начали проявляться последствия гибридной войны и объемы переработки грузов резко сокращались: предприятие лишилось около 4 миллионов тонн угля - такое количество до недавнего времени перегружали ежегодно портовики. Тем более, что здесь построен специализированный углеразгрузочный комплекс, способный перерабатывать ежегодно почти 5 млн. тонн топлива.

Государственное предприятие «Мариупольский морской торговый порт» имеет возможность перерабатывать насыпные, навалочные, генеральные, тяжеловесные, негабаритные на наливные грузы. Негабаритной продукцией и т.п. занимаются плавучие краны грузоподъемностью 100-150 тонн. Мазут переваливают по системе «борт - борт», гарантируя экологическую безопасность работ, для судов-лихтеровозов предусмотрен специальный полигон, позволяющий загружать и разгружать их на закрытой акватории порта. Одним из наиболее давних и надежных партнеров Мариупольского порта является предприятие "ПРОФИ КАРГО СЕРВИС" профессионал в сфере ВЭД, логистики и таможенно-брокерских услуг. КАРГО СЕРВИС предлагает полный комплекс услуг – автомобильные, морские, железнодорожные и авиационные перевозки, берет на себя вопросы логистики, таможни и брокерского сопровождения.

А сейчас за неимением главного энергоносителя Донбасса в порту удалось застать разгрузки современных агрегатов, благодаря которым в Украине все активнее используют альтернативные источники энергии. Недавно у 16-го причала пришвартовалось судно из Испании с комплектами для ветроэнергетических установок. А вскоре сюда прибудут еще несколько теплоходов с подобным грузом, предназначенным для создания в соседней Запорожской области Орловской ветроэлектростанции.

«Этот груз поступает к нам несколькими партиями: башни высоких ветряков везут из Испании, другие компоненты, в частности лопасти - из Китая, - рассказывает Алексей Осипов, директор компании-экспедитора. – Пока разгрузили два судна, третье уже также в порту, четвертое на подходе, а всего для перевозки морем огромных комплектов для 26 ветряков задействовано семь судов. Груз специфический, поскольку высота каждого ветряка составляет 112 метров, а длина одной лопасти - 62 метров. К перегрузке привлечены опытные специалисты, и поэтому мы ориентировочно примем все комплекты ветряков, отправив их из порта крупногабаритным автотранспортом за полтора-два месяца».

Как уточнили в ГП «Мариупольский морской торговый порт», в упомянутых работах по перевалке едва ли не самого крупногабаритного груза в истории предприятия задействованы два современных портальных крана «Марк». Однако даже несмотря на наличие современной техники и опыта портовики несколько дней вынуждены были ждать у моря благоприятной погоды. К разгрузке длинных лопастей не принимались из-за сильного ветра, поскольку они имеют высокую парусность, а в соответствии с требованиями грузовладельцев и страховых компаний, эти работы можно проводить, когда скорость ветра не превышает семи метров в секунду.

Блокада блокадой, а развитие развитием

«Гибридная война, безусловно, негативно сказалась как на работе морского порта, так и на жизни всего города, - говорят мариупольцы. - Соседи по ту сторону моря, уверяя, что «мыжебратья», ведут себя в общем Азовском море очень нагло и цинично, пытаясь заблокировать и дестабилизировать работу порта. Один из примеров - строительство и ввод в эксплуатацию Керченского моста. Проектируя здание, они учитывали только собственные интересы, проигноровав украинских соседей. А после открытия моста было введено ограничение по высоте надводных габаритов судов - 33 метра. То есть с тех пор многотоннажные корабли, которые ходили в Мариуполь, потеряли такую возможность, а это более 30% грузового флота. А еще россияне ввели особый порядок прохождения всех судов через Керчь-Еникальский канал: сотрудники ФСБ задерживают и проверяют все иностранные корабли, направляющиеся в украинские порты Азовского моря. А чего только стоит блокада судов в ноябре прошлого года? Мариупольский порт тогда десять дней стоял без работы и понес огромные убытки».

Государственное предприятие «Мариупольский морской торговый порт», его работники, а также большое количество жителей города действительно пострадали в результате произвольных действий россиян в общем Азовском море. Керченский мост стал морским шлагбаумом для крупногабаритных судов, которыми из Мариуполя ежегодно отправляли в США около миллиона тонн чугуна и 300-500 тысяч тонн металлопродукции в Китай, Вьетнам, Корею. Объемы финансовых потерь от этого астрономические - почти 250 млн. гривен в год.

К существенным убыткам приводят и устроенные русскими задержки и обзоры судов под иностранными флагами, которых ожидают для загрузки или разгрузки в порту. Проверки иногда достигают 12-14 дней! Разумеется, в этих условиях увеличивались фрахтовые ставки и финансовые затраты владельцев судов и уменьшалась привлекательность порта для клиентов, которые отныне брались переориентировать перевозки грузов через другие порты.

Что ж, русские-соседи, целенаправленно оказывая на море произвол, имели некоторые основания злорадно потирать руки, потому что мариупольский порт из перечисленных причин испытывал финансовые убытки и уменьшил производственную деятельность. Вынужденным шагом стало и то, что предприятие уже более двух лет перешло на четырехдневный график работы. Однако его руководители подыскали возможность не увольнять работников, которые, как и раньше, получают заработную плату. Порт стабильно перечисляет все налоги в государственный и местный бюджеты. А еще в этих чрезвычайно сложных условиях предприятие даже начало обновлять отдельные производственные мощности и реализовать перспективные инвестиционные проекты. Сейчас идет строительство зернового терминала, который станет самым современным и мощным на побережье Азовского моря. Первую очередь сооружения планируют ввести в эксплуатацию осенью: заработают 12 силосов для хранения зерна, сырьевая лаборатория, станция разгрузки автомобильного и железнодорожного транспорта. Предполагается, что с введением в действие терминала будет сохраняться до 57 тысяч тонн грузов, а объем перевалки зерновых в порту увеличится более чем вдвое. Старыми способами портовики ранее ежегодно перегружали почти 400 тысяч тонн зерна, а вскоре этот объем достигнет миллиона тонн.

Существенная разница и между работой традиционных кранов и новой зернопогрузочной машины: соответственно 3000 тонн и 20000 тонн в сутки. И благодаря другой себестоимости и рентабельности этот проект должен окупить себя за следующие семь лет с учетом еще и то, что с мариупольцами работают давние партнеры: украинское зерно отправляют в Италию, страны Африки и Ближнего Востока.

Ситуация, согласитесь, уникальна. Соседи всевозможными способами пытаются блокировать и дестабилизировать работу морского порта, сам Мариуполь находится в нескольких десятках километров от линии разграничения, но мариупольцы взялись за строительство современного мощного зернового терминала. Как вспоминает теперь генеральный директор ГП «Мариупольский морской торговый порт» Александр Олейник, такое решение в свое время далось непросто.

«В 2015 году мы начали готовить проектно-сметную документацию, в следующем году нас поддержал Кабинет Министров, в 2017-м уже закупали оборудование, а в 2018-м начали строить первую очередь зернового комплекса. Этот объект позволит ежегодно перегружать более миллиона тонн зерновых, а с введением в действие второй очереди объем увеличится до 2,5 миллиона. Для реализации первого этапа проекта мы используем собственные средства, заработанные в благоприятные годы и те, которые хранились в государственных банках. А для второго этапа планируем привлекать частные компании», - рассказал он.