На крыльях победы. Краткая история ГП «Ивченко-Прогресс»

В те годы жесточайшего экономического кризиса было предпринято немало попыток реструктуризировать и, в конечном итоге, уничтожить предприятие. Однако Федор Муравченко смог отстоять его, разработав новые формы экономических отношений, которые помогли коллективу не только выжить, но и, что немаловажно, не прервать создание высокотехнологичной техники.

1 апреля 1989 года Министерство авиационной промышленности разорвало с предприятием все договора, и оно осталось один на один со своей проблемой. Cтали искать такую экономическую нишу, которая обеспечила бы жизнедеятельность предприятия. Принялись налаживать контакты с зарубежными организациями. Брались за те работы, которые могли бы выполнять у себя на производстве с тем, чтобы заключать контракты и получать деньги. В результате «Прогресс» стал первым в СССР авиационным промышленным предприятием, на счет которого были перечислены доллары. До этого они все уходили по контрактам в Авиаэкспорт...

Конечно, адаптация «Прогресса» в новых условиях хозяйствования проходила непросто. За этот период его коллектив сократился на 2 тысячи человек. Но, что характерно, это не повлияло ни на объем выполняемых работ, ни на их качество. Рост производительности труда на предприятии в начале его самостоятельного пути обеспечил своевременный переход на более прогрессивные технологии разработок, основанных на применении новейшей компьютерной техники.

Именно в те годы были созданы двигатели: ТВЗ-117ВМА-СБМ1 для пассажирского самолета Ан-140, АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130, вертолетный ГТД АИ-450 для вертолета Ка-226, для пассажирской модификации самолета Ан-74ТК-300 осуществлена серьезная модификация серийного двигателя Д-36 в Д-36 серии 4А. Модифицирован двигатель АИ-25ТЛ в АИ-25ТЛШ, существенно улучшивший летно-технические характеристики учебно-тренировочного самолета Л-39. Для улучшения летно-технических характеристик учебно-тренировочного самолета L-39 чешской фирмы Aero Vodohody на базе двигателя АИ-25ТЛ создана модификация АИ-25ТЛШ с увеличенной на 8 % максимальной тягой (до 1850 кгс). В декабре 2008 г. двигатель в составе модифицированного в Украине самолета L-39М прошел государственные летные испытания. В дальнейшем модифицированные самолеты L-39M/M1 были приняты на вооружение ВВС Украины - в настоящее время в эксплуатации более 20 единиц.

В соответствии с совместной программой Украины и Татарстана в середине 1990-х гг. проводились работы по созданию ТРДД АИ-22 тягой 3755 кгс для пассажирского самолета Ту-324. В конце 1990-х создано семейство высокоэкономичных двигателей нового поколения Д-436 с тягой от 6400 до 7500 кгс для новых авиалайнеров: Д-436Т1 – для регионального самолета Ту-334-100, Д-436ТП – для самолета-амфибии Бе-200, Д-436-148 – для региональных самолетов Ан-148-100, Ан-158-100.

В ноябре 2008 г. ТРДД Д-436ТП в составе гидросамолета Бе-200ЧС первым из авиационных двигателей в СНГ вышел на международный рынок, получив одобрение EASA на соответствие европейским нормам летной годности. Коллектив, возглавляемый Ф.М. Муравченко, сумел повысить эффективность наземного применения авиационной техники в промышленности, энергетике, других отраслях народного хозяйства. Так, на базе двигателя Д-136 разработаны газотурбинные приводы нового поколения семейства АИ/Д-336, мощностью от 4 до 10 МВт, которые успешно эксплуатируются на компрессорных и передвижных электростанциях СНГ и дальнего зарубежья.

И, конечно, крупнейшим достижением в мировом авиадвигателестроении стало создание принципиально новой винтовентиляторной силовой установки Д-27.Несомненно, те годы вошли в историю еще и как время рождения этого уникального двигателя. Идея создания Д-27 родилась в конце 1970-х. Тот период в жизни страны принято называть «годами застоя». Может быть, где-то «застой» и был, но в настоящее время двигатель Д-27 является самым экономичным в мире. И «Прогресс», на который возлагалась реализация программы по созданию двигателя пятого поколения, всегда оправдывал свое имя, и застойных времен в его истории не было никогда.

Оперативно-тактический самолет Ан-70 предназначен для замены парка военно-транспортных и грузовых самолетов типа Ан-12.

А вплотную созданием силовой установки нового поколения для среднего транспортного самолета Ан-70 коллектив предприятия занялся в апреле 1989 года. Учитывая большую сложность проектирования двигателя Д-27, с целью снижения технического риска при изготовлении основных узлов двигателя (компрессоров низкого и высокого давления, камеры сгорания, турбин двигателя, его агрегатов и систем) генеральный конструктор Ф.М. Муравченко принял решение о проведении прочностных и параметрических исследований узлов двигателя на установках для поузловой доводки.

В короткие сроки на базе экспериментально-исследовательского отдела предприятия были спроектированы, изготовлены и смонтированы установки, а также стенды для исследования и доводки. Всего в течение 1988-1991 годов была введена в строй 31 (!) установка. Первый запуск двигателя Д-27 состоялся в апреле 1990-го на специально построенном открытом стенде.

Но судьба этого проекта еще долгое время оставалась под вопросом. Только через четыре года был изготовлен первый летный образец и планер для ресурсных испытаний.16 декабря 1994 года четыре двигателя Д-27 впервые подняли опытный Ан-70 в небе над летным полем АНТК им. О.К.Антонова.И об этом полете уже через несколько часов заговорил весь авиационный мир!

Казалось, перспективы у Ан-70 - лучше не бывает. Но происшедшая трагедия 10 февраля 1995 года, когда Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72, внесла свои коррективы. Даже несмотря на то, что ценой невероятных усилий коллективов при полном отсутствии финансирования, за счет собственных средств создателей самолета и двигателя менее чем за три года был построен второй экземпляр Ан-70. Но главный заказчик самолета – Минобороны – поставил проект на паузу. И даже спустя годы он остается для Украины одним из символов престижа государства.

К середине 1990-х благодаря невероятным усилиям Муравченко и его особому дару предвидения ситуация на «Прогрессе» постепенно стабилизировалась: стали накапливать средства для реконструкции, приступили к улучшению условий труда рабочих и инженеров, активно велась компьютеризация предприятия. Выбор в 1993 году фирмы Бюро Веритас, как органа по сертификации системы качества предприятия на соответствие требованиям международных стандартов, дал возможность ГП «Ивченко-Прогресс» заключать договора с представителями организаций всех стран мира.

«Мы не бумажное, а научно-производственное предприятие», – любил повторять генеральный конструктор Муравченко. И это наглядно подтверждают те глобальные преобразования, которые произошли в те годы.