Регистрация    Войти
Авторизация
» » » » Игорь КРАВЧЕНКО: «Нам нужны украинские самолеты – тогда у страны будет перспектива!»

Игорь КРАВЧЕНКО: «Нам нужны украинские самолеты – тогда у страны будет перспектива!»

Категория: Экономика, Регион

Игорь КРАВЧЕНКО: «Нам нужны украинские самолеты – тогда у страны будет перспектива!» Если говорить откровенно, у нашей страны на нынешнем этапе ее развития становится все меньше поводов для гордости. Нет нужды расписывать ситуацию по пунктам – вы сами прекрасно видите, где и что конкретно в Украине не в порядке, какие сферы и отрасли «провисают». Но есть направления, в которых мы однозначно можем дать фору другим странам благодаря уникальным разработкам, которые еще не покорились даже многим развитым государствам.


Например, Украина входит в число немногих стран, которые имеют возможности развивать у себя самолето- и авиадвигателестроение. Эта школа у нас имеет более чем вековую историю и с тех пор не сбавляет обороты. Безусловно, отрасль наукоемкая и весьма затратная, а с оглядкой на стремительно меняющиеся требования к ней - нуждающаяся в особо вдумчивом подходе.

 

Запорожье – один из признанных центров авиадвигателестроения не только в Украине, но и во всем мире. Чем дышит отрасль сегодня, каковы ее перспективы – ПОЗИЦИЯ говорит с директором, генеральным конструктором государственного предприятия «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика Ивченко, заслуженным машиностроителем Украины Игорем Кравченко.

 

- Игорь Федорович, дети вашего поколения, рожденные в 1950-1960-х, практически поголовно хотели связать свою жизнь с космонавтикой. Все-таки пример Юрия Гагарина оказался заразительным. У вас была аналогичная история?

 

- Не совсем. Я родился в небольшом городке Северск Донецкой области. Над нашим населенным пунктом часто можно было видеть самолеты, поскольку рядом находились Славянское и Краматорское летные училища. Кроме того, неподалеку была база сельскохозяйственной авиации – нам, мальчишкам, иногда разрешали даже посидеть за штурвалом «кукурузника». Катать, конечно, не катали, но хватало времени, чтобы посмотреть, как самолет выглядит изнутри. Меня, кстати, уже тогда больше интересовало его техническое устройство, «начинка». Поэтому еще лет в 10-12 твердо решил осваивать конструкторскую науку – это более творческая профессия.

 

По окончании школы поступил в Харьковский авиационный институт на специальность «Авиационные двигатели». Практику проходил на Запорожском моторостроительном заводе (теперь - АО «МОТОР СИЧ»), но тянуло меня все-таки в конструкторское бюро – и в итоге добился в деканате назначения на «Ивченко-Прогресс». Вот так в 1979 году, по окончании института, я и оказался на ставшем родным на всю жизнь предприятии.

 

- Думали когда-нибудь о том, что со временем можете его возглавить?

- Если честно, нет – думал, что это маловероятно. Четко знал одно: обязательно стану ведущим специалистом, потому что получил хорошие знания, хотел работать по специальности и проявлял инициативу... Но в итоге получилось так, что в 2010 году все-таки стал во главе предприятия. В таких ситуациях не все зависит от конкретного человека – определенную роль играет стечение обстоятельств. Хотя вполне возможно, что тогдашний генеральный конструктор Федор Михайлович Муравченко разглядел во мне потенциал руководителя, умение доводить начатое до конца. А авиация - это очень сложное дело. Оно требует волевого характера, скрупулезности, постоянного движения к цели.

 

- Еще будучи молодым специалистом, какими направлениями больше всего интересовались?

- Очень хотел либо сделать новый двигатель, либо усовершенствовать уже имеющийся до такой степени, чтобы он был лучшим в мире в своем классе! Занимался малоэмиссионными камерами сгорания - и авиационными, и наземными, они стали одними из лучших в мире. Затем осваивал разработку двигателей с форсажными камерами сгорания – фактически с нуля, поскольку это было уже после распада СССР. Довел до конца идею применения наших моторов для авиации общего назначения и возврат в нишу малой авиации и беспилотных аппаратов.

 

Ну, а уже когда занимал руководящие должности, главным критерием стало соотношение «цена – качество». К сожалению, финансовые ресурсы украинских авиадвигателестроителей всегда были ограниченными. Мы в состоянии создать еще более совершенные моторы - для этого есть и опыт, и навыки, но не все зависит только от самих конструкторов и производственников.

 

- Не могу не затронуть кадровый вопрос. Техническое образование в нашей стране долгое время не особо котировалось, вузы «штамповали» гуманитариев, экономистов с юристами. А технарей теперь просто не хватает...

- Если говорить конкретно о ГП «Ивченко-Прогресс», у нас ситуация с кадрами опасений не вызывает. Молодежь к нам идет по окончании Харьковского авиационного института, Национального университета «Запорожская политехника». Причем приходят хорошо подготовленные специалисты, которые уже на месте познают тонкости производства. Кроме того, на базе предприятия они имеют возможность повышать квалификацию. У нас создан научный совет, на котором можно защитить диссертацию.

 

С другой стороны, сегодня не так много желающих осваивать авиационные специальности, хотя раньше были огромные конкурсы. Государство должно поднимать престиж профессии, популяризировать ее. Тем не менее, у нас отличная молодежь – трудолюбивая, знающая, стремящаяся познавать что-то новое. И институт наставничества развит отлично, на предприятии это давняя традиция. В авиационной промышленности технику делают не единоличники, а единомышленники. А «Ивченко-Прогресс» - это одна большая семья!

 

- Игорь Федорович, исходя из экономических реалий, чем сегодня выгоднее заниматься – разработкой новых проектов или модернизацией уже существующих двигателей?

- Признаюсь, решать дилемму между новым и хорошо проверенным старым иногда бывает непросто. В данный момент для выживания предприятий нашей отрасли больше подходит модернизация. Но это «быстрые» деньги», на них далеко не уедешь. Потенциал модернизации рано или поздно заканчивается, двигатели «живут» по 50-60 лет. То есть нужен баланс, чтобы не стоять на месте и развиваться, потому что моторы становятся совершеннее год от года. Борьба идет буквально за все - экономию топлива, вес двигателей и т.д.

 

О качестве продукции нашего предприятия свидетельствуют регулярно получаемые им сертификаты международного образца. Рынок сбыта ГП «Прогресс» – порядка 100 стран мира. Плотно сотрудничаем с Китаем, Турцией, арабскими странами, Индокитаем. С Европой и США отношения есть, но они слабые, поскольку там авиадвигателестроение развивается на государственном уровне. Такая политика – всецелая поддержка национального производителя.

 

- А в Украине с этим как обстоит дело?

- Увы. Государство пытается помогать нашей отрасли, но этого явно недостаточно. Нужно, чтобы держава финансировала хотя бы 20% годового бюджета компании. Тем более что инвестиции все равно себя окупят. Простой пример: Украина закупила французские вертолеты на сотни миллионов евро. Сделали бы их у нас на ту же сумму – одних только налогов госбюджет получил немало, вдобавок развивалась бы отрасль, появлялись новые рабочие места. В перспективе прибыль составила бы уже несколько миллиардов евро.

 

Я не говорю, что наша техника самая лучшая в мире (из-за того, что инвестиции в отрасль невелики), но важно просчитывать выгоды для государства. Нам нужны украинские самолеты, а не зарубежные, на которых установлены наши двигатели. То же самое касается агрегатов и комплектующих. Но конкуренты не хотят, чтобы у нас развивалось высокотехнологическое производство. А это еще одно подтверждение того, что мы мало в чем уступаем зарубежным компаниям.

 

Если килограмм пшеницы стоит 20 центов, то условное кило авиадвигателя – 4000 долларов. Чем выгоднее торговать? Вот нас и загоняют в статус аграрной державы, да еще и технику на Западе покупать призывают – а самим работать за копейки. Украина для этих стран – сырьевой придаток и донор, не более. Хотя конкретно на ГП «Ивченко-Прогресс» смотрят многие зарубежные фирмы: они хотят освоить такие же высокие технологии и вкладывают в это огромные средства.

 

- Неужели у нашей страны настолько неважные перспективы в авиационной промышленности?

- Наоборот, я считаю, что они весьма заманчивые. ГП «Ивченко-Прогресс» совместно с нашим главным партнером - АО «МОТОР СИЧ»- разрабатывает и внедряет разные проекты, выходит с ними на международные рынки. Наша продукция востребована, потому что изначально была выстроена грамотная политика кооперации. Допустим, если бы десять с лишним лет назад президент МОТОР СИЧ Вячеслав Богуслаев не пошел по пути развития вертолетостроения и внутренней кооперации в пределах Украины, и это предприятие, и наше сейчас находились бы в непростой ситуации. А так - все комплектующие на новые моторы мы способны изготовить в нашей стране, то есть имеем замкнутый технологический цикл.

 

Кроме того, ГП «Ивченко-Прогресс» разработало целые семейства продукции. Реализовываем модернизацию самолета «Руслан» вместе с компанией «Антонов» - поставили ей уже четыре двигатели, менее шумных и со сниженным уровнем выброса вредных веществ. Рассчитываем, что они будут эксплуатироваться еще 15-20 лет. Заключены контракты на изготовление трех самолетов Ан-178 – они имеют впечатляющие характеристики и потому перспективные, способные покорить мировой рынок.

 

Произвели модернизацию двигателей Д-18Т, Д-436 и Д-136, планируем подготовить к обновлению самолеты Ан-74, Ан-32 и Ан-26, Ан-140. Параллельно занимаемся малой авиацией, усовершенствовали двигатели для вертолетов Ми-8 и Ми-2... Проектов на самом деле много, контракты есть, покупаем новое оборудование, осваиваем новые технологические процессы. Но расслабляться нельзя - рынок такого не прощает. В целом в завтрашний день смотрим с оптимизмом. Однако надо постоянно работать, чтобы не растерять то, чего предприятие уже достигло.

 

- ГП «Ивченко-Прогресс» входит в состав концерна «Укроборонпром». Не так давно появилась информация, что его ожидает разделение собственно на «оборонку» и аэрокосмическую отрасль. Чего ожидаете от этой реформы?

- Пока сложно ответить однозначно. Сами понимаете, что у нас даже самое хорошее начинание может «обрасти» перекосами. Хотя сама по себе идея дать жизнь аэрокосмическому холдингу здоровая.

 

Кстати, считаю, что ликвидация Министерства промышленной политики была диверсией против государства: стратегические отрасли промышленности просто не замечали. Но сегодня отношение к ним меняется, и это видно на примере создания Министерства стратегического развития. Когда мне присваивали звание заслуженного машиностроителя Украины, я говорил президенту Владимиру Зеленскому, что мы этого шага ждали долгих 30 лет! Развиваться можно только в условиях консолидации, а когда все работают сами по себе, хорошего результата не будет.

 

- Игорь Федорович, не секрет, что многие наши чиновники и политики пусть и не всегда явно, но лоббируют чьи-то интересы. У авиапрома есть свое лобби в высших эшелонах власти?

- Нет - и, по сути, никогда не было. Наоборот, находятся люди, которые продвигают продукцию зарубежных компаний. Хотя лично я считаю это предательством национальных интересов. С другой стороны, есть и такой момент: зарплата у заместителя министра в любом ведомстве – примерно как у конструктора первой категории на нашем предприятии. Может такой чиновник думать только о развитии государства? А с учетом того, что среднее звено управленцев в Украине меняется достаточно часто, не проще ли ему с помощью лоббирования обеспечить себе финансовую «подушку» на некоторое время?

 

При этом официальная практика лоббизма существует во всем цивилизованном мире: 5% от контрактов компании направляются именно на эти цели. А если у нас хоть 10 гривен кому-то дадут за продвижение интересов предприятия или отрасли – по судам затаскают. Как конкурировать в таких неравных условиях?

 

И еще: у высшего эшелона власти нет возможности разобраться во всех процессах, происходящих в государстве. Вот я, например, руковожу предприятием, но не знаю всех вопросов досконально и детально, посему слушаю людей, которые в своей тематике компетентны. То же самое и во власти происходит: президент и премьер-министр физически не могут заниматься одной конкретной проблемой месяцами.

 

Меняется власть – практически полностью меняется и команда. Это не рациональный подход. На ГП «Ивченко-Прогресс» за 75 лет его работы команды никогда не менялись. Не было такого, чтобы пришел новый «главный», разогнал всех замов и начальников и поставил своих людей. Проходила плавная и естественная смена поколений, потому что вопрос преемственности очень важен. Того же принципа должна придерживаться и власть. Только тогда Украина будет устойчиво развиваться– это мое твердое убеждение.

 

P.S. 1 февраля Игорь Федорович Кравченко отметил свой 65-й день рождения. ПОЗИЦИЯ присоединяется ко всем поздравлениям в адрес юбиляра, желает ему богатырского здоровья, неугасаемого оптимизма, дальнейших успехов в работе и удачи во всех начинаниях. В добрый путь!

 

Максим КОРОБЕЦ

 

Источник Позиция

Написать комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Введите код: