лет выдающемуся конструктору авиационных двигателей, Герою Социалистического
Труда, лауреату Ленинской и Государственной премий, академику Александру Георгиевичу
Ивченко. Это сегодня его имя стоит в
одном ряду с известными авиаконструкторами мира, а тогда Указ о присвоении ему звания
Героя Социалистического Труда был без права обнародования. И даже в некрологе, опубликованном в «Правде» в июле
1968 года, не указывалось место работы «выдающегося советского конструктора».
Родом из тяжелого детства
Он родился 23 ноября 1903 года в Токмаке Запорожской
области. Отец Георгий Ефимович был литейщиком на заводе сельскохозяйственного
оборудования, а мать Елизавета Яковлевна вела домашнее хозяйство – детей в
семье было семеро. Александр – второй ребенок. Жили на скромные заработки отца.
В семнадцать лет Александр поступает на завод, где трудился
отец. Молодого рабочего избирают секретарем комсомольской организации и вскоре
направляют на пропагандистскую работу в известную Шепетовку. Впрочем, перспектива
комсомольской и партийной работы Александра не привлекала. В возрасте 27 лет он
поступает в Харьковский механико-машиностроительный институт на рабфак, а затем
на факультет двигателей внутреннего сгорания.
Защитив диплом, Ивченко получил направление на Запорожский
моторостроительный завод №29. Сначала работал инженером по сборке и испытанию
авиационных двигателей, а затем был переведен в отдел главного конструктора,
где занимался конструированием и совершенствованием авиационных поршневых
двигателей. В 1939 году был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89.
В эвакуации
В воздухе
уже пахло порохом… Войну ждали, и все же она обрушилась внезапно. В августе
завод приступил к эвакуации в Омск. В это время наши уже бомбили Берлин! И
бомбардировщики были оснащены запорожскими двигателями. Среди конструкторов
мотора М-88-Б значился и будущий академик Александр Ивченко.
В Омске параллельно с производством М-88Б заводу поручили
начать подготовку производства двигателя АШ-82ФН конструкции А. Швецова. Этот
двигатель предназначался для самолетов Ла-5 и Ту-2. За сокращение сроков
внедрения в серийное производство двигателя АШ-82ФН Ивченко в первый раз был
награжден правительственной наградой – орденом Трудового Красного Знамени.
В 1943
году Александра Ивченко назначили начальником конструкторского отдела завода.
Одновременно Александр Георгиевич исполнял и обязанности заместителя главного
конструктора по двигателю АШ-82ФН. За годы войны
на омской земле завод изготовил более 10 тысяч двигателей М-88Б и более 17
тысяч двигателей АШ-82ФН. В конструкторском отделе сформировалась творческая
группа талантливых конструкторов, которые потом составили основу опытного
конструкторского бюро Ивченко.
Союз крылышек и лопаток
5 мая
1945 года правительство приняло решение о создании при Запорожском
моторостроительном заводе ОКБ со статусом самостоятельной
научно-производственной организации. Александр Ивченко был назначен начальником
ОКБ, а через год – его главным конструктором. Он понимал, что для дальнейшей
жизнедеятельности коллектива нужно налаживать творческие контакты с конструкторами
самолетов и вертолетов. Уже в конце 1945 года Александр Георгиевич посетил
конструкторское бюро И. Братухина, где пытались применить на своем вертолете
один из американских двигателей. Специального вертолетного варианта этого
двигателя не было. В КБ сами конструировали редуктор и приспосабливали силовую
установку к вертолету. Ивченко предложил двигатель М-26 в комплексе с вертолетным
редуктором. В августе 1947 года были завершены государственные стендовые
испытания двигателя М-26 мощностью 500 л.с., впоследствии получившего название
АИ-26В («АИ» – от «Александр Ивченко»), а в октябре начаты летные испытания
вертолета Б-4. Опытная партия вертолетов строилась на заводе в Киеве.
В этом же году от правительства поступило задание на
создание вертолета связи силами конструкторских бюро Братухина, Миля и Яковлева.
Коллектив Братухина построил вертолет Б-11 с двигателями АИ-26В. Конструкторское
бюро М. Миля, образованное в 1947 году, начало работу с создания вертолета
Ми-1. В конце 1948 года был построен и вертолет Як-100 конструкции А. Яковлева.
Как и Ми-1, он выполнен по одновинтовой схеме с двигателем АИ-26В и также
успешно прошел летные испытания. Однако в конкурсе трех разработчиков вертолетов
заказчик отдал предпочтение вертолету Ми-1, который и был принят для серийного производства.
За создание вертолетного двигателя АИ-26В Александру Георгиевичу Ивченко была
присуждена Государственная премия СССР.
В 1948 году А. Ивченко устанавливает
творческие контакты с О. Антоновым. Конструкторы постоянно обменивались мнениями
и предложениями по разработке различных проектов. В 1950 году Антонов
предлагает проект самолета, взлетающего практически без разбега. Ивченко отвечает
готовностью поддержать осуществление проекта. Созданные двигатели АИ-26 и АИ-14
были внедрены в серийное производство, и конструкторское бюро завоевало право
на дальнейшую жизнь.
Победила запорожская идея
Созданные коллективами Антонова, Ивченко и Миля
легкомоторные самолеты и вертолеты заполнили пробел в этом классе авиации,
пришла пора включаться в создание летательных аппаратов средней размерности. Но
для этого были нужны турбовинтовые и турбовальные двигатели. И вот в июне 1952
года три генеральных конструктора направляют совместное письмо министру авиационной
промышленности с предложением о разработке турбовинтового двигателя мощностью
2500–3000 л.с. Учитывая, что создание двигателя должно идти с некоторым
опережением, конструкторы попросили министра санкционировать работы по
двигателю немедленно.
Правительство принимает постановление о создании
транспортно-десантного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Ивченко
получает задание разработать для этого самолета модификацию силовой установки
на базе опытного турбовинтового двигателя ТВ-2 конструкции Н. Кузнецова. Для выполнения
такого сложного задания не было ни производственных помещений, ни оборудования,
не хватало и специалистов.
В начале 1954 года коллективы О. Антонова и А. Ивченко
приняли большое пополнение – выпускников Харьковского авиационного института. В
их числе были Петр Балабуев, будущий генеральный конструктор АНТК им. О.
Антонова, и Федор Муравченко, который станет генеральным конструктором ГП «Ивченко-Прогресс».
Когда коллектив Антонова занимался разработкой самолета
Ан-8, КБ посетил Никита Хрущев. Олег Константинович изложил ему идею создания
четырехдвигательного пассажирского самолета, на базе которого можно было легко
построить и транспортный самолет. Такой подход позволял значительно удешевить и
ускорить создание двух самолетов – пассажирского и транспортного. Хрущев не
остался равнодушным к этой идее, сулившей столько преимуществ.
В конце 1955 года началось создание самолетов-братьев Ан-10
и Ан-12. Главным конструкторам Н. Кузнецову и А. Ивченко предписывалось
разработать для них турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С. Ильюшину –
создать пассажирский самолет Ил-18 с этими же двигателями.
Выкатка самолета Ан-8 состоялась в начале 1956 года. В ходе
испытаний возникли трудности и проблемы с доводкой двигателя. Создание
надежного мотора для самолета оказалось проблематичным, так как исходный двигатель,
созданный в конструкторском бюро Кузнецова, обладал невысокой надежностью,
малым ресурсом и требовал больших доработок. В сложившейся ситуации Ивченко
предложил заменить на самолете двигатель ТВ-2Т на форсированный вариант
двигателя АИ-20, который был уже почти готов для самолетов Ан-10, Ан-12 и
Ил-18. Предложение было принято. И уже в конце 1958 года начались летные испытания
опытного самолета Ан-8 с двигателем АИ-20Д. Самолет Ан-8 – первенец коллективов
О. Антонова и А. Ивченко в создании транспортной авиации.
Первый самолет Ан-10 «Украина» с двигателями НК-4 построили
в Киеве, а первый Ан-12 с двигателями АИ-20 – на Иркутском авиационном заводе.
Предстояло «соревнование» двух силовых установок. Двигатель АИ-20 зарекомендовал
себя более надежным и был принят для серийного производства обоих самолетов.
Самолеты Ил-18 также были построены с двигателями НК-4 и
АИ-20, и летные испытания проводились с обоими типами двигателей. По
результатам летных и эксплуатационных испытаний самолета было также принято по
сути эпохальное решение в пользу двигателя АИ-20. Ил-18 стал первым высокоэкономичным
магистральным пассажирским самолетом, получившим признание во всем мире.
Есть в творчестве людей, создавших много значительного,
что-то самое выдающееся. Таким у Ивченко и его коллектива был двигатель АИ-20.
В 1960 году за эту работу главному конструктору Александру Ивченко и его
соратникам В. Лотареву, А. Пантелееву, А. Зленко и А. Шведченко была присуждена
Ленинская премия. В 1962 году Ивченко защитил докторскую диссертацию, и
ученым советом Харьковского авиационного института ему была присуждена степень
доктора технических наук. Вскоре его избрали действительным членом Академии
наук Украины, присвоили звания Генерального конструктора и Героя Социалистического
Труда.
Не только в воздухе…
Ивченко не ограничивался применением своих двигателей
только на летательных аппаратах. Его двигатели поднимали и поднимают в небо Ан-10,
Ан-12, Ил-18, Як-12, Як-18, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Бе-12, вертолеты Ми-1,
Ка-226. А еще его моторы мчат вперед суда на подводных крыльях и на воздушной
подушке. Кстати, эта идея родилась у него почти случайно.
Однажды Александр Георгиевич попал на конференцию,
посвященную новой технике. В перерыве он невольно стал свидетелем разговора
судостроителей о «Ракете» и «Метеоре», о том, что конструктор Алексеев работает
над новым скоростным судном и хочет применить на нем авиационные моторы.
Невероятно, но уже в июле 1957 года «Ракета» на глазах
тысячи москвичей и участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов
пронеслась по воде со скоростью 100 км в час. И была она, конечно, с
запорожским модифицированным двигателем Александра Ивченко.
На этом Александр Георгиевич не остановился, он способствовал
применению двигателей АИ-20 и АИ-24 на речных судах. В его коллективе
разработали двигательные установки АИ-20С для судов на подводных крыльях «Буревестник»
и судов на воздушной подушке «Сормович». На базе двигателя АИ-24 была создана
силовая установка АИ-23С для газотурбохода «Тайфун». Ивченко первый в СССР
широко применил эти двигатели и в различных энергетических установках,
работающих на дизельном топливе и природном газе. Блестяще реализовал эти идеи
его ученик, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Федор Муравченко.
Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и
под руководством Ивченко спроектировало и внедрило двигатели для аэросаней и
водномоторного спорта, мотопилу «Дружба»… Кстати, «Дружба» по всем параметрам
превосходила зарубежные аналоги и поэтому экспортировалась в 113 (!) стран.
Конструкторы сгорают в небесах
Энергии и работоспособности Александра Ивченко можно только
удивляться. Он был смелым и решительным человеком, никогда не перекладывал
ответственность на других. Очень тяжело переживал произошедшую под Киевом
катастрофу самолета Ил-18 в 1960 году.
Александр Георгиевич обладал замечательными качествами. Он
был человеком с приветливым и доброжелательным характером. Острый,
проницательный ум, огромная эрудиция часто проявлялись в виде народной
поговорки, остроумной шутки, неожиданного сравнения. Под мягкой манерой
обращения скрывалась своеобразная душевная деликатность.
Говорят, конструкторы сгорают в небесах… Напряженная
работа с постоянными стрессами сказалась на здоровье Ивченко. Умер Александр
Георгиевич 1 июля 1968 года от повторного инсульта.
В 1993 году по инициативе его продолжателя генерального
конструктора Федора Муравченко конструкторскому бюро «Прогресс» присвоено имя
академика А. Ивченко, а с 1997-го двигатели, создаваемые ГП «Ивченко-Прогресс»,
по-прежнему называются «АИ» в честь основателя конструкторского бюро.
Запорожские авиамоторостроители продолжают традиции своего наставника. В день
рождения Александра Георгиевича у подножия его памятника, а также на Аллее
генеральных конструкторов – А.Г. Ивченко, В.А. Лотарева, Ф.М. Муравченко, созданной
по инициативе нынешнего директора, генерального конструктора Игоря Кравченко, как
всегда будут живые цветы…
Ольга КОРНИЕНКО
Источник Позиция
