Покорившие Анды

Вертолеты, моторизированные новыми двигателями АО МОТОР СИЧ ставят рекорд за рекордом.  

Запорожское авиастроительное предприятие АО МОТОР СИЧ в кооперации с десятками российских заводов, КБ и институтов заявляет о готовности ремоторизировать все российские вертолеты от 2 до 6 тонн – около 80% всего рынка. Эта высокая идея, способная возродить Россию как вертолетную державу, задав вектор развития всей авиационной промышленности, сталкивается с серьезным сопротивлением. О том, почему это происходит, и чем живет вновь созданное вертолетное КБ подопечного предприятия, в кулуарах международной выставки-форума Helirussia-2013 рассказал почетный президент «Мотора» Вячеслав Александрович Богуслаев, чем вызвал огромный медийный резонанс. И понятно, почему. Каждый год предприятие предъявляет авиационной общественности все новые образцы техники следующего поколения, расширяя свое присутствие в Российской Федерации и не забывая об ответственных задачах, поставленных украинским руководством.

Глава предприятия и его инженерные кадры мечтают вернуться к тем временам, когда между задачами развития высокотехнологической отрасли Украины и удовлетворения потребностей российского рынка в отечественной (российско-украинской) конкурентоспособной техники стоял знак равенства.

Вячеслав Богуслаев: Компания МОТОР СИЧ представила на выставке Helirussia-2013 принципиально новый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е, который устанавливается на вертолеты Ми-8Т (на предприятии модернизирована пассажирская версия Ми-8, получившая название Ми-8МСБ – Прим.).

Два года я пробивал право работать с эксплуатантами в России и, наконец, после всех увещеваний и писем в различный высокие инстанции «Вертолеты России» заявили о готовности сотрудничать по модернизации вертолетов Ми-8. Потребовалось два года, чтобы преодолеть непонимание, недобросовестную конкуренцию, насаждаемые препоны. Одним словом, в скором времени вертолеты с новыми, более экономичными и технически совершенными двигателями, начнут эксплуатироваться в России, принося экономическую выгоду особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.

Другой двигатель экспозиции ТВ3-117ВМА-СБМ1В (коротко – СБМ1В) успешно прошел военные летные испытания в Торжке и великолепно себя зарекомендовал. Сейчас идет оформление протокола, российские летчики показали выдающиеся результаты – по высоте, скороподъемности превзошли все, что было сделано до этого.

Кроме того, буквально накануне вертолетной выставки запорожский двигатель СБМ1В на вертолете Ми-17 перелетел Анды (высота гор – 6300) с грузом. Еще ни один вертолет туда не залетал! Одновременно два загруженных вертолета поднялись в воздух – Ми-17 со старым и новым двигателем, соответственно. Старый вертолет поднялся на 6 км и пошел назад, а новый  - на 7300 м и совершил успешную посадку на той стороне гор. Для Перу, перерезанного Андами пополам, такая машина просто незаменима, так как позволяет в разы сокращать логистические издержки, экономя деньги и время.

Я очень благодарен судьбе, что Министерство обороны России почувствовало необходимость в придании нового качества уже знакомого всем и широко эксплуатируемого и в России и в мире вертолета. Именно под руководством Министерства обороны мы закончили эти столь важные для всех участников испытания. Гражданский сектор пока дремлет, идет та же возня, что и вокруг двигателя 4Е. Но уверяю, что в конце года уже будет поставлен на вооружение и новый двигатель СБМ1В.

Вот что мы привезли на Helirussia-2013. То есть, по сути, речь идет о возможности полной ремоторизации всего парка эксплуатируемых милевских вертолетов Ми-8. И я уверен, мы к этому подойдем, поскольку топливная эффективность машин с новыми моторами на 30% выше, а стоимость топлива – это 41% общей стоимости билета. Поэтому для гражданских пассажирских перевозок такой вертолет необходим сегодня как воздух. Я уже не говорю о соображениях безопасности – хорошие двигатели 40-летней давности давно пора менять. И я уже устал от разговоров и не совсем умных писем, что Богуслаев забирает у кого-то российскую интеллектуальную собственность. Во-первых, по всем существующим национальным и международным правовым нормам, интеллектуальная собственность защищается патентом. Если есть патент, то имеется и интеллектуальная собственность. Это же азбука работы в высокотехнологических отраслях. Если нет патента, то техника становится общедоступной. В мире, Украине и в России патент выдается на 10 лет, в виде исключения может быть продлен еще на 10. Больше этого срока никому нигде не нужно доказывать новизну высокотехнологичного продукта. Чтобы продлить ранее выданный патент, необходимо доказать, что в этой технике присутствует какой-то элемент новизны. Поэтому на эту выставку мы поставили прообраз вертолета Ми-2 – вертолет МСБ-2 (натуральный образец), на который у нас большие виды. МСБ-2 со взлетной массой 4 т призван заменить Ми-2 меньшей грузоподъемности, чтобы удовлетворить потребности государства и частных компаний в вертолетной технике такого класса. Новая машина – детище сертифицированного вертолетного КБ АО МОТОР СИЧ – оснащена современными двигателями АИ-450М, позволяющими получить более экономичный, мощный вертолет с расширенной областью применения по температуре окружающей среды и по высотности полетов. Реализация конструктивных изменений позволяет увеличить взлетный вес МСБ-2 по сравнению с Ми-2 на 450 кг, повысить производительность нового вертолета на 15%, топливную эффективность – на 25% и, соответственно, снизить общие эксплуатационные расходы.

Корр.: Почему многие вертолеты фирм Миля и Камова сегодня оснащены иностранными двигателями?

В. Б.: Мне это самому интересно. Наблюдаются вроде бы постоянные декларации насчет импортозамещения. А на деле под этим предлогом идет борьба с конкурентоспособной техникой АО МОТОР СИЧ, в производстве которой – 60-70% вклад российских предприятий, участвующих в весьма успешной кооперации. Как пример - электромагнитные муфты поставляемые компанией Торговый Дом Гефест превосходят импортные аналоги то техническим характеристикам и гораздо дешевле, кроме того они проверяются на специальном стенде, обеспечиваются гарантией производителя. Самый востребованный и экономически приоритетный для России сегмент рынка с вертолетами взлетной массой от 2 до 6 тонн. Что же мы наблюдаем. Западными моторами оснащены Ми-34, Ми-54, Ка-226. На «Ансат» поставили не наш с ОАО «Климов» ВК-800, а американский двигатель. На Ка-62 сегодня (на выставке он представлен) стоит французский двигатель. И что вы прикажете делать нам, мотористам, когда какие-то чиновники добровольно сдают рынок отечественных товаропроизводителей?! Куда идти с нашими тысячами людей (высококвалифицированных инженерных кадров), с нашими совместными программами? Именно поэтому, чтобы не зависеть не от чьих коррумпированных вольностей, мы и приняли с коллегами решение создать собственное вертолетное КБ и вместе с ним готовы занять нишу модернизации и производства вертолетов грузоподъемностью от 4 до 6 тонн. Сперва, конечно, модернизации, потому что та же ремоторизация милевских машин – это целый огромный рынок постсоветского пространства и третьих стран. А читаешь заявления российских авиационных начальников и диву даешься. Они считают, что, приобретя французские двигатели, потом можно будет договориться о 80% локализации их производства в России. Вы спросите у них, кто на Западе, находясь в здравом уме, отдаст 80% стоимости двигателя российским предприятиям? Вывод: нас выбрасывают с рынка. Нас – это не АО МОТОР СИЧ и Богуслаева, а российских производителей, поскольку техника отечественного производства в классе машин от 2 до 6 тонн (80% мирового рынка вертолетов) сегодня не нужна. Оставили нас на оснащении среднетяжелых вертолетов, хороших машин, но их количественно не так много.

Учитывая такое положение вещей, я должен сохранить предприятие и людей, использовать заделы и делать еще больше новой высококачественной техники.

Корр.: Оппоненты утверждают, что запорожская техника-де уступает зарубежным аналогам. Это такая общая позиция. Опровергните ее, пожалуйста…

В. Б.: Здесь нет никакого спора, если сопоставлять языком тактико-технических характеристик. Если же оценки моему двигателю начинают ставить психологи, социологи или лингвисты, у меня это вызывает аллергию. Какое право имеют несведущие и непонимающие в технике люди давать ей свои оценки? Это абсурд. Перед нами летает самолет SuperJet-100,оснащенный двигателем SaM146. Хоть кто-нибудь покажите мне его топливную эффективность, температурный режим и прочие основные характеристики. В контракте на эксплуатацию самолета написано: категорически запрещается рассказывать об этом прессе, общественности. Вот и весь ответ на поставленный вопрос. Отраслью управляют ложь, обман и непрофессионалы. В 6 протоколах, которые я подписал за 2 года, мне предъявлено требование о раскрытии летно-технических характеристик. И я к этому готов. Сравнительные характеристики на все классы двигателей со всего мира есть в профильном институте – ЦИАМ, но никто их там почему-то не берет. Мы сертифицируемся именно в этом научном институте. Сейчас в барокамере института стоит запорожский двигатель МС-500 (тоже изделие вертолетного КБ МОТОР СИЧ), который по всем показателям сегодня на стадии сертификации превосходит двигатели этого разряда. Но его не будут брать. Потому что… пусть это будет журналистское расследование. Посмотрите, что и почему реально стоит на вертолете «Ансат», сопоставьте технические характеристики и посмотрите, кто именно принимал решение о постановке иностранных двигателей на этот вертолет. После этого вопросов ни у кого не останется.

Корр.: Вы указали на отсутствие заинтересованности в эксплуатации ремоторозированных Ми-8 со стороны гражданского сектора. Какая работа ведется в этом направлении, например, с крупнейшим эксплуатантом вертолетной техники – компанией UTair?

В. Б.: Я считаю, что глава компании Мартиросов – великий руководитель. Ему хватило смелости повести две презентации – в Сургуте и Тюмени – нашей техники. На обеих я был лично. Он сначала скептически относился к тому, что мы делаем. Но когда его летчики стали говорить, что техника АО МОТОР СИЧ безальтернативна, он пожал всем руки и поблагодарил за проделанную гигантскую работу. Так поступают честные люди.

Одним словом, сегодня у МОТОР СИЧИ есть конкурентоспособные двигатели на все типы вертолетов от 2 тонн до 13,5 тонн.

Корр.: Созданное в Запорожье вертолетное КБ будет заниматься только глубокой модернизацией уже существующих вертолетов, или производством новых?

В. Б.: КБ состоит из 100 высококвалифицированных сотрудников, развивающих вертолетную тематике. Меня Правительство Украины уполномочило вплотную заниматься, в том числе созданием собственных вертолетов, назначив генеральным конструктором по этому направлению. Но и я отвечаю перед Правительством Украины за летную годность российских вертолетов. Это моя сфера ответственности. Аналогичным образом, как я это вижу, я отвечаю перед своими российскими партнерами, участвующими в теснейшей кооперации с нами, за то, что произведем и сумеем продать надежный качественный совместный продукт на российском рынке. И мне правда надоело доказывать, что наш продукт лучше иностранного, потому что он технически действительно лучше и плюс он отечественный.

Корр.: Получается, что в России самое большое понимание вы встретили именно со стороны Министерства обороны?

В. Б.: Да. Нами с Министерством обороны создано совместное акционерное общество «Авиаремонт МС». Мы на 4 предприятиях ведем 4 программы. Организовали ремонт двигателя Д-18 в подмосковной Кубинке, занимаемся двигателем Д-136 в Армавире, в Гатчине мы работаем по вертолетной тематике, и в Ейске ведем работы по учебно-боевой технике,  там же будем ремонтировать двигатель Аи-222-55 на самолет Як-130. Со сменой руководства в ведомстве изменилось и представление об организации взаимоотношений с предприятиями-поставщиками техники для оборонных нужд. У меня были консультации с заместителем министра, и есть ощущение, что мы достигли взаимопонимания касательно того, как наиболее эффективно использовать потенциал АО МОТОР СИЧ в новых условиях. К тому же важно не разрушить уже созданную нами в России систему: мы ведь передали и технологии и оснастку. Принципиально важно, чтобы эти наработки уже служили российскому оборонно-промышленному комплексу. 

Сергей ТКАЧУК