Крылья растут в полете

Есть люди, имена которых даже спустя время не остаются навсегда только в архивах и музеях, а живут с последующими поколениями, приобретают новое содержание, становятся постоянными спутниками и советчиками.

Александр Георгиевич Ивченко, Владимир Алексеевич Лотарев, Федор Михайлович Муравченко – три богатыря запорожской школы авиадвигателестроения, в разные годы возглавляли машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс». Оставленное ими наследие и сегодня для генерального конструктора Игоря Федоровича Кравченко – пример наставничества и образец для созидания. На расстоянии, как известно, великое видится более зримо, четче.

А начиналось все в 1939 году – с мирового рекорда беспосадочного трансатлантического перелета «Москва – Северная Америка», который установил Владимир Коккинаки на самолете с двумя запорожскими двигателями. В то время будущий генконструктор опытно-конструкторского бюро (ОКБ) «Прогресс» Александр Ивченко уже работал на заводе. Он и стал в мае 1945 года первым начальником новосозданного ОКБ.

С этого времени пассионарный луч, упавший на место моторостроительной «Деки», озарил путь предприятия, которое приобрело мировое значение. Ведь компаний, способных конструировать авиадвигатели, на планете всего с десяток, а имеющих в этой сфере полный технический цикл – еще меньше. Среди высших авиадостижений – трехвальные турбореактивные двигатели, которые поднимают великан Ан-124 («Руслан») и вертолет Ми-26. Что касается двигателя, созданного для Як-130 и L-15, то это чудо конструкторской мысли остается лучшим в своем классе и будет конкурентоспособным еще целых полвека.

Эти непревзойденные до сих пор достижения были бы невозможны, если бы на предприятии не сложился и не утвердился принцип его самореализации: «Судьба «Прогресса» – прежде всего!»

Ивченко, Лотарев, Муравченко... Решительно разные, они в свое дело вкладывались без остатка, и провели «Прогресс» через все тяготы и смуты времен. Но вот что примечательно! Ивченко не только воспитал Лотарева, сделав своим первым заместителем, но в нужный момент передал ему бразды правления предприятием. А Лотарев, в свою очередь, не только вырастил Муравченко, но в трудный для компании период поставил Федора Михайловича во главе любимого коллектива. Муравченко же подготовил Игоря Кравченко. То есть генконструкторы «Ивченко-Прогресс», по сути, создали управленческую династию на предприятии, как в зажиточной крестьянской семье отец передавал хозяйство старшему сыну, тот – дальше, чтобы не ушло в небытие добытое тяжким трудом.

Показательно то, что руководители предприятия становились на его капитанский мостик в момент наибольшей востребованности их профессиональных и личных качеств. Время властно чеканит и рождает людей, способных ответить на вызовы эпохи. В этом смысле Игорь Кравченко твердо отметил: «Генеральный конструктор – это не всегда самый талантливый специалист, потому что эта должность неотъемлемо предполагает определенный отказ от собственных творческих порывов – во имя успеха коллектива, его прогресса, благосостояния и будущего. Быть генеральным конструктором – высшая честь, а заодно и приговор твоему личному конструкторскому эгоизму, ведь ты берешь на себя решение сотен общих вопросов, которые и в голову не приходили, занимаясь чистым конструированием».

В ногу с прогрессом

Рынок авиадвигателей очень взыскателен. Чтобы, например, выиграть у конкурентов «дуэль» за право установить свой двигатель на новом самолете Ил-18, ивченковцы боролись за абсолют его технических характеристик. А когда время выдвинуло строгий императив условного возвращения с неба на землю, «Прогресс» разработал ряд высокоэффективных индустриальных агрегатов на базе своих двигателей. Сначала народное хозяйство страны получило прославленную мотопилу «Дружба», выигравшую «Пальмовую ветвь» в Брюсселе – сегодня она востребована и поставляется во многие страны мира. А потом было создано более двух десятков силовых установок (например, для судов на подводных крыльях и воздушной подушке), генераторов инертных газов для тушения пожаров в закрытых помещениях (в том числе, в шахтах), передвижных электростанций, буровых и газогонных станций.

– Что касается авиационных проектов, – рассказывает Игорь Кравченко, – то существенные надежды возлагаем и на рынок вертолетов. Они нужны, двигатель на Ми-2 у нас адаптирован к различным потребностям климатических поясов. В активной фазе на КБ и глубокая модернизация двигателя для «Руслана». К высоким температурам готовим и более мощный – для Ми-26.

Огорчает, что все еще нет серии самолета Ан-70. Двигатель, который мы для него сделали – лучший в мире и еще гарантированно десятилетия останется современным, невиданной экономичности. Но, к сожалению, пока – не востребован.

Между тем мы упорно и разносторонне работаем, и пессимизма в наших рядах нет. А мое личное любимое высказывание: аист глотает лягушонка, а он схватил хищника за горло и душит. Не сдавайся никогда! Борись. История знает случаи, когда уничтожались целые государства, и люди не опускали руки и снова возникали на мировой арене. Преодолеем трудности и мы.

Однако, живем мы, конечно, не на облаке. Поэтому Игорь Федорович признается: «Самое трудное для меня сейчас – следить, чтобы заработную плату на предприятии люди получали вовремя и в полном объеме. Рад, что удается. Но в действительности счастливым я был тогда, когда занимался исключительно конструированием. Впрочем, теперь думаю об использовании малейшей возможности для обеспечения финансовой стабильности предприятия.

Призвание, как реальность

За скупыми строчками биографии Игоря Кравченко – чрезвычайно интересная, насыщенная яркими и драматическими событиями жизнь. Где же начало его необычной судьбы, успеха? В таланте, которым одарила его природа? В конструкторской смелости и одержимости? В счастливом стечении обстоятельств? Безусловно, все это сыграло свою роль в формировании его личности. Но главные черты характера и направление будущих жизненных наставлений человека возникают и формируются в том окружении, где он родился и рос. Именно здесь источник неповторимой самобытности и нашего генконструктора, благородства и цельности его натуры, скромности, доброты и сердечности.

Игорь Федорович Кравченко родился 1 февраля 1956 года в городке Яма (ныне Северск) Донецкой области. Невероятно, но уже в 10-летнем возрасте у него сформировалась уверенность: «Буду разрабатывать двигатели». В четвертом классе! Чтобы вот так сразу, без вызревания мечты получить четкую ясность призыва – парень, очевидно, попал в руки Судьбы, которая неуклонно повела его верной и правильной дорогой. А все остальное лишь служило ускорению движения подростка к цели: и активная поддержка родителей – мамы Клавдии Петровны, учителя математики от Бога, и отца Федора Павловича, дипломированного химика, начальника лаборатории, а потом и начальника отдела технического контроля доломитового завода в их городке; школьные районные олимпиады по точным дисциплинам...

Но удивительной была именно конкретность увлечения парня – конструировать двигатели. Даже не самолеты в целом, а двигатели! Игорь Федорович эту свою раннюю «специализацию» сегодня объясняет так: «В то время я думал, что самолет это две плоскости, крыло, стабилизатор, фюзеляж, обтекаемые элементы – и все. Однако только компрессор двигателя имеет 30 плоскостей, и еще 10 – в турбине. То есть, образно говоря, один компрессор только по аэродинамике по сложности содержит до 15 самолетов! А меня всегда притягивало сложное».

Страсть к конструированию логично привела юношу в Харьковский авиационный институт – на факультет авиадвигателей. ХАИ – это признанный образовательный бренд, дающий широкие технологические, конструкторские, металлургические знания фундаментального значения. Достаточно назвать легендарного создателя первого в СССР реактивного двигателя Архипа Люльку, который работая здесь, заложил основы многих учебно-профессиональных программ ХАИ. (Это заведение, к слову, заканчивали и Владимир Лотарев, и Федор Муравченко). Однако не кумиры юности сформировали внутренний кодекс Кравченко, а его первые школьные впечатления от книги Александра Яковлева «Цель жизни». В ней все совпало с характером и пониманием Игоря того, как надо добиваться желаемого, которое должно быть исключительно значимым. И такое раннее самоопределение не раз помогло ему в сложных жизненных обстоятельствах, потому что с тех пор он неопровержимо верит, что непреодолимых рубежей (как и помех) не существует.

Институтскую практику Игорь Федорович проходил на МОТОР СИЧИ в Запорожье. Туда же получил и распределение. Это его не устраивало принципиально, потому что предприятие имеет дело с серийным производством, а выпускник ХАИ стремился изобретать. Но в КБ «Прогресс» не было свободных вакансий. Игорь с этим не смирился. Пошел в деканат и обосновал необходимость распределиться на «Прогресс», рассказав о своих студенческих спецпроектах. В ХАИ его поняли, и он попал в КБ – сначала в отдел турбин. Но целеустремленный выпускник хотел заниматься камерами сгорания – его упрямо манил процесс горения. Кравченко добился перевода…

В отделе камер сгорания наставники молодым специалистам доверяли самостоятельную работу, поощряли поиск, к тому же и учили серьезно, открывая тайну ремесла. (Те уроки Игорь Федорович запомнил на всю жизнь, и в качестве генконструктора поддерживает активность молодых, хотя и отмечает: чтобы стать полноценным специалистом, на «Ивченко-Прогресс» стоит отработать лет 7–10).

Уже более 30 лет эксплуатируется форсунка с воздушным распылителем. Предложил ее проект, выполнил чертежи, сопровождал производство и осуществлял испытания Игорь Кравченко. И пусть он сторонник командного стиля работы, однако ту форсунку создал сам Игорь Федорович, и это был первый зримый успех молодого конструктора. А сейчас, скажем, на вертолете Ми-2 с двигателями АИ-450 применяется схема редуктора, идея которого принадлежит также Кравченко.

Статус генерального конструктора вообще требует интенсивного мышления, ведь Игорь Кравченко определяет краеугольную концепцию развития предприятия, приоритетные направления новых разработок. И все 37 лет, что он работает на «Ивченко-Прогресс», были образцом непрерывного роста навыков, эрудиции, зоны ответственности, управленческой компетенции руководителя. «Гений – это только самая высокая степень производительности», – сказал кто-то из мудрых. Кравченко весь «подотчетный» период работал складно и эффективно, подводя себя к все более высоким и емким задачам. Такие личности как Игорь Кравченко словно исповедуют кредо Ивана Киреевского: «Свобода рождается в тайне и закаляется молчанием». Этот тип человека – своеобразная «камера внутреннего сгорания» – невозможно создать, потому что он создает себя сам. А еще Игорь Федорович бесконечно благодарен своим прекрасным наставникам: сначала начальнику бригады Эдуарду Петровичу Цыбульскому, а потом Федору Михайловичу Муравченко, который непрерывно и последовательно ставил перед ним рубежи высокой сложности.

А крылья растут в полете, то есть под нагрузкой. Ведь подъемную силу крыла формирует не только сила двигателя, но и сила сопротивления.

Последовательность ключевых характеристик двигателя Кравченко всегда была такой: надежность, преемственность ресурса, экономичность, экологическая чистота.

– Конструктор авиадвигателей – это художник, – говорит Игорь Кравченко, – только он работает с материалами и физическими законами.

Это какое надо иметь пространственное воображение и непринужденное мышление, чтобы «сердце» самолета обрело формы, гармоничные во всех измерениях! Потому что когда на «Ивченко-Прогресс» оказываешься лицом к лицу с мощным двигателем, прочно «схваченным» рамой стенда, впечатление такое, что самолет ему и ни к чему! Эти «голые» непостижимые двигатели такие нездешние, как будто созданы по образу и подобию космических метеоритов, только ярость укрощенного огня скрыта внутри их мощных камер. Внешне двигатель – словно загадочный межпланетный транспорт, величественный, сложносозданный, что вот только сейчас завис в цехе, вернувшись из холодных глубин Вселенной. Глядя на него, чувствуешь восторг, граничащий с потрясением...

Возглавив «Ивченко-Прогресс», Игорь Кравченко для выживания и будущего предприятия развил направление, которое сначала казалось рискованным самоограничением, а в итоге оказалось спасительным. Речь – о тандеме КБ с МОТОР СИЧ. Это творческое воссоединение привело не к сворачиванию, а к производственной и, следовательно, торговой экспансии обоих участников рынка авиадвигателей. А новая степень эффективности во взаимодействии двух знаменитых команд стала следствием перераспределения долей каждой из них при создании конечных продуктов. Теперь «Ивченко-Прогресс» и МОТОР СИЧ – два фланга единого фронта, который демонстрирует успешный результат. «Главное для двигателей – чтобы их покупали», – полушутя говорит генеральный конструктор «Ивченко-Прогресс»… А крылья, поднимающие их, растут в полете. И пусть этот полет продолжается.