Регистрация    Войти
Авторизация
» » » » Куда едет электричка? Или когда в Украине появятся комфортные пригородные поезда

Куда едет электричка? Или когда в Украине появятся комфортные пригородные поезда

Категория: Культура, Общество
Куда едет электричка? Или когда в Украине появятся комфортные пригородные поездаТехническое состояние украинских пригородных поездов с каждым годом становятся все хуже и хуже, их износ достиг предельной цифры. Участились случаи когда электрички ломаются и загораются в пути, происходит это при полном безразличии руководства "Укрзализныци".
 
Миллиардные убытки, льготники и зайцы

В среднем за сутки на территории Украины курсирует более 1300 поездов пригородного сообщения. На сегодня Укрзализныця эксплуатирует 1034 секции электропоездов и 189 секций дизель-поездов (секция — часть поезда, содержащая полный комплект оборудования для передвижения). Кроме того, у нас есть 11 рельсовых автобусов.

 

Однако преимущественное большинство поездов находятся "на грани". Как сообщают в пресс-службе "железки", за пределами нормативного срока службы, установленного производителями, находятся 1022 секции электропоездов (73,5%), 271 секция дизель-поездов (96,1%). Износ парка моторно-вагонного подвижного состава составляет 86,7% для электропоездов и 97,1% для дизель-поездов.

 

О нехватке подвижного состава свидетельствуют участившиеся акции недовольства во Львовской области: за месяц пассажиры трижды перекрывали путь электричке из-за того, что не смогли в неё сесть.

 

О проблемах пригородного сообщения в самой Укрзализнице говорят без стеснения. "По пригородному сообщению у нас больше всего проблем. За 27 лет независимости для пригорода делалось меньше всего. Потому что это наименее профинансированный участок работы, там меньше всего инвестиций и самые большие затраты и убытки", — объясняет и. о. главы правления ПАО Укрзализниця Евгений Кравцов. При этом соотношение расходов и доходов просто космическое. "При доходах пригорода примерно в 600–700 млн грн, общие убытки от него составляют около 4,5 млрд грн", — говорит Кравцов.

 

 

И железнодорожники, и эксперты сходятся на том, что пассажирские перевозки, особенно пригородные, — это социальная функция Укрзализныци. Поэтому приходится заниматься кросс-субсидированием: покрывать убытки с прибыли от грузоперевозок, которые по праву считаются основным источником денег для предприятия. По словам экспертов, для выхода в ноль цены на билеты в пригородном сообщении нужно поднимать как минимум в 4–5 раз.

 

Кроме низкой стоимости проезда, пригородное направление теряет значительные суммы из-за проезда безбилетников: по словам Кравцова, их в пригородных поездах около трети. Вместе с зайцами убытки приносят и льготники.

 

По словам главы Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры Владимира Наумова, государство задолжало железнодорожному монополисту около 3 млрд грн компенсаций за льготный проезд. Кроме того, из госбюджета нет дотаций, в том числе и для обновления подвижного состава.

 

Из-за нехватки денег редкие попытки "покращення" завершаются провалом. Как, например, недавняя попытка привезти из Германии 100 подержанных дизель-поездов. Вначале эта инициатива подавалась как невесть какое достижение – полученные задешево немецкие поезда будут ездить вместо наших потрепанных электричек! Но, как оказалось, не все так просто. По словам Евгения Кравцова, переоборудование узкоколейных европейских поездов под наши рельсы стоит около 2-4 млн евро за один поезд, а отдавать их бесплатно Германия не готова.

 

Пути решений

В отличие от железнодорожных, путей развития пригородного сообщения в Украине немного. Наиболее приемлемый — это перенять опыт европейских стран и возложить часть финансовых забот на регионы, где эти поезда и ездят. 

 

"В Европе действует хорошо налаженный механизм, при котором местные органы власти берут на себя расходы на финансирование и обновление парка, на приобретение новых электричек или их модернизацию. Железные дороги их эксплуатируют и покрывают операционные расходы. Мы хотим запустить такой механизм в Украине", — говорит Кравцов.

 

Он даже привёл пример пилотного проекта по запуску челночной электрички между Киевом (станция Святошин), Ирпенём, Бучей и Клавдиево, которая себя хорошо зарекомендовала и показала суммы, которые необходимы от местных органов власти для того, чтобы этот эксперимент поддерживать. "Это от 500 тыс. до 1 млн гривен, в зависимости от того, как мы разделим расходы. К сожалению, сегодня мы не получили подтверждения от органов власти насчёт финансирования", — рассказывает Кравцов.

 

Кроме того, железнодорожники пытаются привлечь европейские банковские учреждения для кредитования пригородного сообщения."Эксперты и банкиры Европейского инвестиционного банка ведут вместе с нами переговоры с Днепропетровской, Харьковской, Киевской, Львовской областными госадминистрациями, и это должно дать хороший эффект", — оптимистично настроен глава Укрзализныци.

 

 

Однако перепоручить финансовые заботы регионам не такая уж хорошая идея.

 

 

"Орган местного самоуправления менталитетно не понимает, почему он должен платить государственному предприятию Укрзализныця: "Никто никогда не платил, а я должен? Пусть из госбюджета деньги дают!" У нас общество должно созреть. Чтобы пассажир ездил в комфорте, он должен дотироваться государством, органами местного самоуправления", — говорит Наумов.

 

Но и политическая воля органов местного самоуправления — не основной фактор для развития пригородного сообщения. Должны быть и сами финансы. Но тут децентрализация сыграла злую шутку: бюджеты областей из-за неё уменьшились, уступив приоритет бюджетам общин — сёл, городов, ОТГ.

 

"Последние годы, после децентрализации, областные бюджеты уменьшились и будут дальше уменьшаться. Перераспределение финансовых поступлений в бюджеты состоялось в сторону общин, изменилась схема движения средств (субвенций) из центра в общины", — объясняет эксперт по децентрализации, глава Центра реформ и местного развития Андрей Гинкул.

 

По его словам, вешать на бюджет области приобретение новых поездов для пригородного сообщения ещё и несправедливо, поскольку поездами пользуются в основном жители отдельных городов, а тратить на них будут деньги всех налогоплательщиков.

 

"Логичнее было бы привлекать большие города — Киев, Львов, Харьков, Днепропетровск — к софинансированию пригородного сообщения в областях. Ведь чаще всего на этих поездах люди из области едут в город на работу, а значит, их налоги идут в бюджет города, а не области. Пусть бы город и обеспечивал им нормальные условия", — говорит Гинкул.

 

В любом случае пока все идеи по совместному улучшению пригородного сообщения остаются только на словах.

 

Источник Фокус

 

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.
Написать комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Введите код: