Куда едет электричка? Или когда в Украине появятся комфортные пригородные поезда

В среднем за сутки на территории Украины курсирует более 1300 поездов пригородного сообщения. На сегодня Укрзализныця эксплуатирует 1034 секции электропоездов и 189 секций дизель-поездов (секция — часть поезда, содержащая полный комплект оборудования для передвижения). Кроме того, у нас есть 11 рельсовых автобусов.

Однако преимущественное большинство поездов находятся "на грани". Как сообщают в пресс-службе "железки", за пределами нормативного срока службы, установленного производителями, находятся 1022 секции электропоездов (73,5%), 271 секция дизель-поездов (96,1%). Износ парка моторно-вагонного подвижного состава составляет 86,7% для электропоездов и 97,1% для дизель-поездов.

О нехватке подвижного состава свидетельствуют участившиеся акции недовольства во Львовской области: за месяц пассажиры трижды перекрывали путь электричке из-за того, что не смогли в неё сесть.

О проблемах пригородного сообщения в самой Укрзализнице говорят без стеснения. "По пригородному сообщению у нас больше всего проблем. За 27 лет независимости для пригорода делалось меньше всего. Потому что это наименее профинансированный участок работы, там меньше всего инвестиций и самые большие затраты и убытки", — объясняет и. о. главы правления ПАО Укрзализниця Евгений Кравцов. При этом соотношение расходов и доходов просто космическое. "При доходах пригорода примерно в 600–700 млн грн, общие убытки от него составляют около 4,5 млрд грн", — говорит Кравцов.

И железнодорожники, и эксперты сходятся на том, что пассажирские перевозки, особенно пригородные, — это социальная функция Укрзализныци. Поэтому приходится заниматься кросс-субсидированием: покрывать убытки с прибыли от грузоперевозок, которые по праву считаются основным источником денег для предприятия. По словам экспертов, для выхода в ноль цены на билеты в пригородном сообщении нужно поднимать как минимум в 4–5 раз.

Кроме низкой стоимости проезда, пригородное направление теряет значительные суммы из-за проезда безбилетников: по словам Кравцова, их в пригородных поездах около трети. Вместе с зайцами убытки приносят и льготники.

По словам главы Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры Владимира Наумова, государство задолжало железнодорожному монополисту около 3 млрд грн компенсаций за льготный проезд. Кроме того, из госбюджета нет дотаций, в том числе и для обновления подвижного состава.

Из-за нехватки денег редкие попытки "покращення" завершаются провалом. Как, например, недавняя попытка привезти из Германии 100 подержанных дизель-поездов. Вначале эта инициатива подавалась как невесть какое достижение – полученные задешево немецкие поезда будут ездить вместо наших потрепанных электричек! Но, как оказалось, не все так просто. По словам Евгения Кравцова, переоборудование узкоколейных европейских поездов под наши рельсы стоит около 2-4 млн евро за один поезд, а отдавать их бесплатно Германия не готова.

Пути решений

В отличие от железнодорожных, путей развития пригородного сообщения в Украине немного. Наиболее приемлемый — это перенять опыт европейских стран и возложить часть финансовых забот на регионы, где эти поезда и ездят. 

"В Европе действует хорошо налаженный механизм, при котором местные органы власти берут на себя расходы на финансирование и обновление парка, на приобретение новых электричек или их модернизацию. Железные дороги их эксплуатируют и покрывают операционные расходы. Мы хотим запустить такой механизм в Украине", — говорит Кравцов.

Он даже привёл пример пилотного проекта по запуску челночной электрички между Киевом (станция Святошин), Ирпенём, Бучей и Клавдиево, которая себя хорошо зарекомендовала и показала суммы, которые необходимы от местных органов власти для того, чтобы этот эксперимент поддерживать. "Это от 500 тыс. до 1 млн гривен, в зависимости от того, как мы разделим расходы. К сожалению, сегодня мы не получили подтверждения от органов власти насчёт финансирования", — рассказывает Кравцов.

Кроме того, железнодорожники пытаются привлечь европейские банковские учреждения для кредитования пригородного сообщения."Эксперты и банкиры Европейского инвестиционного банка ведут вместе с нами переговоры с Днепропетровской, Харьковской, Киевской, Львовской областными госадминистрациями, и это должно дать хороший эффект", — оптимистично настроен глава Укрзализныци.

Однако перепоручить финансовые заботы регионам не такая уж хорошая идея.

"Орган местного самоуправления менталитетно не понимает, почему он должен платить государственному предприятию Укрзализныця: "Никто никогда не платил, а я должен? Пусть из госбюджета деньги дают!" У нас общество должно созреть. Чтобы пассажир ездил в комфорте, он должен дотироваться государством, органами местного самоуправления", — говорит Наумов.

Но и политическая воля органов местного самоуправления — не основной фактор для развития пригородного сообщения. Должны быть и сами финансы. Но тут децентрализация сыграла злую шутку: бюджеты областей из-за неё уменьшились, уступив приоритет бюджетам общин — сёл, городов, ОТГ.

"Последние годы, после децентрализации, областные бюджеты уменьшились и будут дальше уменьшаться. Перераспределение финансовых поступлений в бюджеты состоялось в сторону общин, изменилась схема движения средств (субвенций) из центра в общины", — объясняет эксперт по децентрализации, глава Центра реформ и местного развития Андрей Гинкул.

По его словам, вешать на бюджет области приобретение новых поездов для пригородного сообщения ещё и несправедливо, поскольку поездами пользуются в основном жители отдельных городов, а тратить на них будут деньги всех налогоплательщиков.

"Логичнее было бы привлекать большие города — Киев, Львов, Харьков, Днепропетровск — к софинансированию пригородного сообщения в областях. Ведь чаще всего на этих поездах люди из области едут в город на работу, а значит, их налоги идут в бюджет города, а не области. Пусть бы город и обеспечивал им нормальные условия", — говорит Гинкул.

В любом случае пока все идеи по совместному улучшению пригородного сообщения остаются только на словах.

Источник Фокус