Караван идет… мимо наших возможностей

Название торгового пути состоит из двух составляющих. Первая – «Один пояс» – древнее направление через Центральную Азию в Византию и к Средиземному морю. Оно представляло собой огромное количество разнообразных дорог, которые обходили Такламаканскую пустыню с севера и юга, а потом горные перевалы Памира. Вторая – «Один путь» – связывает побережье юга Китая с Восточной Африкой и Средиземным морем.

Почему торговый путь из Китая называют еще шелковым? Заглянем в историю: в XX столетии на западе Китая в городе Труфан, провинция Синьцзян, археологи обнаружили захоронение I века н.э. (точнее, 670-е годы). В могиле находился 30-летний иранский купец в одежде из бумаги (и такое находилось применение канцелярской принадлежности), на которой было написано его признание в суде. После изучения бумажного «наряда» человечество узнало больше о древней торговле на востоке. Выяснилось, что человек, обнаруженный в погребении, через суд хотел получить 275 рулонов шелка своего покойного брата. Купец объяснил, что брат одолжил своему китайскому партнеру ткань перед тем, как отправиться в пустыню по делам, но пропал без вести с двумя верблюдами, четырьмя волами и ослом.

Суд решил, что как родственник исчезнувшего брата истец становится правопреемником и должен получить шелк. История умалчивает, было ли это решение реализовано, зато стало известно, что реальные объемы товарооборота на маршруте были небольшими. Брату истца понадобилось всего семь животных, чтобы транспортировать товар. Учитывая, что братья были иранцами, можно понять, что в I веке основным торговым партнером Китая был не Рим, а Самарканд как самая восточная точка иранского мира. Это уже в VII веке, при династии Тан, когда стала развиваться местная экономика, в Китай наведались европейские купцы в поисках гешефта для своего бизнеса. Торговцы везли из Поднебесной шелк, пряности, металлы, химикаты, кожаные изделия, стекло, бумагу и нашатырный спирт, который использовался при пайке металлов.

Собственно путь в то время не назывался шелковым, этот эпитет в 1877 году придумал немецкий географ и путешественник барон Фердинанд Пауль Вильгельм фон Рихтгофен. С тех пор он и был введен в публичный обиход.

«Колонизация» по-крупному

В наши дни Китай решил создать торговую и транспортную инфраструктуру, которая бы соединила Азию с Европой и Африкой. В проекте, который предусматривает $5 трлн, участвуют 65 государств – это половина населения планеты и 30% мировой экономики.Когда в сентябре 2013 года глава КНР Си Цзиньпин анонсировал план «Один пояс – один путь», он и не скрывал, что это в интересах развития местной экономики. Страна стала производить больше стали, цемента и техники, чем потребляет. Возведены города, железные дороги, автобаны, то есть полный инфраструктурный комплект, в Китае расти экономике дальше некуда. Вот и смотрит руководитель Китая на мир, чтобы сохранить обороты своей промышленности.

За пределами своей страны китайское правительство готово строить мосты, трубопроводы, порты, электростанции и т.д. Уже сегодня вдоль укрытых джунглями гор Лаоса бригады китайских инженеров прокладывают сотни туннелей и мостов для 418 км железной дороги, которая соединит восемь азиатских стран.

На китайские деньги также строят порт и электростанции в Пакистане для решения проблемы хронической нехватки электроэнергии в стране. Поднебесная намечает на картах железнодорожную линию между Будапештом и Белградом для обеспечения поставок китайских товаров в Европу. К слову, они туда уже идут через один из греческих портов, выкупленный китайцами. Китай профинансировал строительство железной дороги в Эфиопии и Кении. То есть реализацией своих инфраструктурных проектов Си Цзиньпин создает новые рынки для своих строительных компаний, экспортирует китайскую модель экономического развития. Страны, задействованные в проекте, могут получить большие инвестиции до 2021 года.

Понять участников «Одного пояса…», особенно азиатские и африканские страны, можно. В большинстве это государства со слабой экономикой, которые нуждаются в модернизации инфраструктуры и инвестициях. Конечно, можно обратиться в МВФ или Всемирный банк. Однако в развивающихся странах прекрасно знают, какими жесткими условиями обставляют международные финансовые организации и в первую очередь Фонд выдачу кредитов и поэтому не торопятся идти к ним на поклон. А кредиты и инвестиции КНР в совместные инфраструктурные проекты выделяются без политических условий, как это делает Запад и МВФ с ВБ. Наличием исключительно финансово-экономических условий и отсутствием политики в первую очередь и объясняется привлекательность китайских денег.

Те же и Украина

Когда в мае 2017 года прошел саммит глав государств – участников инициативы «Экономический пояс Шелкового пути» (Украина на нем не была представлена), стало ясно, что китайский лидер хочет воплотить версию плана Маршалла – американской программы экономической помощи Европе после Второй мировой войны. Тогда США предоставили огромные объемы средств, и этим заручились поддержкой европейцев. Китай также предоставляет сотни миллиардов долларов, надеясь на союзничество по всему миру.

В первой половине января на конференции в Париже Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и странами Евросоюза. Этот транспортный коридор, вероятно, станет основным маршрутом движения товаров в ближайшие четверть века. К подписанному на конференции меморандуму прилагается карта маршрутов, где «украинского» варианта уже нет, хотя еще в 2013 году, на стадии проектирования нового шелкового пути (НШП), Украина фигурировала во всех возможных схемах. В 2013 году говорилось о том, что китайская сторона готова вложить порядка $7 млрд в нашу инфраструктуру в рамках проекта НШП, который мог бы стать опорой для устойчивого роста украинской экономики.

Но уже известно, что основной поток грузов пойдет вдоль северной границы Украины – через Беларусь, что, собственно, уже и происходит. Украине оставили лишь запасную железнодорожную ветку – южное ответвление магистрального маршрута – «Москва– Киев – Будапешт». При этом в декабре 2017 года Украина и Китай подписали «дорожную карту» по реализации инициативы «Экономический пояс Большого шелкового пути» и «Морской шелковый путь». К сожалению, это был лишь дипломатический реверанс. 26 апреля из порта Таншань провинции Хэбэй (север Китая) отправился экспериментальный состав и проехал по территории Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии до самого Антверпена (Бельгия). В мае 2018 года из города Интань (провинция Цзянси) в Европу через Беларусь отправился второй товарный поезд с комплектующими для автомобилей. Прошел он тоже не через территорию Украины.

Наш «шелковый путь»

Напомним историю нашего «НШП» Поезд ушел из Ильичевска в январе 2016 года по маршруту «Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан», где и затерялся. Спустя три месяца его нашли на станции Достык (означает – Дружба) на границе Казахстана с Китаем. Поговаривают, что он там так долго стоял в ожидании груза на обратный путь. Но не дождался. По возвращении поезда на родину, в середине апреля, в «Укрзализнице» признали, что транспортные проблемы стали результатом запутанности, ненадежности и дороговизны выбранного маршрута.

Дальнейшие попытки наладить «НШП» успешными также не стали. В том же 2016 году писали, что еще один «пилотный состав» был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин. На этом эксперименты прекратились.

Возможно, из-за отсутствия энтузиазма у Китая.

Хотя на некоторых картах Украина обозначена как страна, где возможен транзит железной дорогой, но только не в рамках проекта «Один пояс – один путь». Если мы посмотрим на изданный китайским правительством документ «План развития строительства китайско-европейского сообщения товарных поездов 2016–2020» то увидим, что Украины в этом плане нет. На карте, прилагающейся к документу, четко видно, что основные железнодорожные коммуникации обходят нашу страну.

Год назад в Лондон прибыл первый состав из Китая. Он ехал 18 дней, преодолел 12000 км через границы Казахстана, РФ, Беларуси, Польши, Германии, Бельгии и Франции. С того времени поезда по этому маршруту ходят еженедельно. Таким образом, китайцы развивают маршруты, инвестируя в транспортную инфраструктуру, которые обходят Украину.

Что делать?

На данный момент Украине крайне необходимо модернизировать свои транспортные развязки. Тем более, как заявлял министр инфраструктуры Владимир Омелян, износ автомобильной, портовой, железнодорожной инфраструктуры находится в пределах 90−97%. Поэтому, по оценкам экспертов, уровень использования комплексных транспортно-логистических решений, на Украине составляет всего 0,5% по сравнению с 15% и более в странах Евросоюза. Отметим, что за последние годы Украина существенно снизила объемы железнодорожного грузового транзита (на чем, к слову, заработала Беларусь). В 2016 году под руководством поляка Войцеха Бальчуна железнодорожный монополист «Укрзализныця» установил антирекорд по объему транзитных перевозок за последние 20 лет − всего 16,9 млн тонн. По сравнению с 2015 годом зафиксировано падение на 30%, а с 2013 годом − вдвое. План по транзиту в 2016 году был недовыполнен на 37%. В 2017 и 2018 годах фиксировался небольшой, в пределах нескольких процентов, рост объемов железнодорожного транзита, но до показателей 2013 года еще далеко. По состоянию на сегодняшний день приходится констатировать, что лучшие годы рынка транзитных перевозок Украины остались позади.

А в это время товаров Китай производит все больше и явно испытывает дефицит путей и мощностей доставки в Европу. Так что коридоры будут еще строиться, и, может быть, когда-нибудь мы вклинимся в один из них. Но не сейчас...