«Тепловозное» экспортозамещение

Но кризис давно миновал, и уютная железнодорожная ниша стала дикой головной болью из-за недостаточного спроса на ж/д перевозки в пользу воздушных путей. По данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), теперь почти 400 тысяч железнодорожных вагонов находятся на хранении. В то же время расходы на содержание и техническое обслуживание только растут.

Не знали также, куда девать свою дизельную продукцию и на пенсильванском заводе General Electric, пока Украина не поспешила на помощь. В 2020 году «Укрзализныця» намерена закупить 40 новых вагонов производства данной компании. Об этом заявил министр инфраструктуры Владислав Криклий. Это продолжение сотрудничества, начатого в феврале 2018 года, когда Украина и американская компания подписали соответствующее соглашение.

Для справочки, как пишут иностранные СМИ, проблемы с реализацией ж/д продукции на «грязном» топливе у General Electric возникли в 2016 году, когда активизировались разные климатические соглашения и прочие акции по борьбе с загрязнением атмосферы. Поэтому большой удачей для заокеанских партнеров обернулись договоренности о поставках «Укрзализныце» до 200 локомотивов и модернизации 75 локомотивов ж/д ведомства. Весь проект выльется УЖД в $1 млрд, а пенсильванские труженики, не в пример нашим, на 15 лет уже обеспечены работой.

Как здесь не вспомнить бессмертную фразу «Мне за державу обидно»! Вместо того чтобы наладить выпуск собственных тепловозов, которыми десятилетия славилась Украина,прежняя власть без положенных по закону тендеров заключила контракт на поставку локомотивов модели Evolution, которые в США не используют, но успешно продают в Индию и теперь в Украину. А сами американцы запускают локомотивы на батарейках, профинансировав проект на $22,6 млн.

Отдельно «Укрзализнице» придется закупать специальное маслоShell Caprinus HPD. Сегодня на торговой площадке Prozorro проходит тендер на покупку 28 тонн продукта для локомотивов GE за 3,72 млн. грн, потому что лить что попало в американские моторы с «посеребренными втулками поршневых пальцев» нельзя. Это прописано в гарантийных условиях - заливать только рекомендованное масло. Покупателю не осталось выбора, как купить расходник от британской нефтяной компании по 133 грн за литр. Это втрое дороже того, что льют в старые тепловозы УЗ.Нельзя не отметить, что заокеанские вагоны закупаются еще и по спекулятивной цене - $4,5 млн за единицу, в то время как Индии тысяча аналогичных тепловозов обошлась почти вдвое дешевле - по $2,5 млн.

Нам бы в ногу с прогрессом идти – обеспечивать качество и экологичность приобретением не тепловозов, а производством новых электровозов. Тем более что у нас есть электровозостроительный завод в Днепре. Это последнее предприятие страны, которое выпускало новые серии локомотивов во времена независимости Украины. Завод в советское время производил маневровые и промышленные электровозы, в 1990-е-2000-е годы освоил выпуск магистральных электровозов как постоянного, так и переменного тока. Ими планировали заменить старые локомотивы ВЛ8 советского производства.

Электровозы предназначались для вождения как пассажирских, так и товарных поездов. Всего было выпущено 40 локомотивов ДЭ1, которые поступили на Приднепровскую и Донецкую железные дороги в депо Нижнеднепровск-Узел и Красный Лиман. Кроме них было выпущено 18 пассажирских локомотивов ДС3 переменного тока. Эти локомотивы были построены в сотрудничестве с компанией Siemens, которая поставляла для них силовое электрооборудование.

С 2008 года это уникальное предприятие в Днепре не получило ни одного заказа от «Укрзализныци». А теперь вряд ли сможет строить тепловозы даже совместными усилиями с зарубежными компаниями – ведь железнодорожное ведомство подписало контракт с General Electric. Это не единственный случай, когда, наплевав на собственного инновационного производителя, украинские власти покупали западный «отстой».

Теперь деньги из украинского бюджета идут на обеспечение заказами американских, а не наших предприятий. В Украине уже 30 американских локомотивов, на очереди – еще 40 и т.д. В результате этого контракта страна переплатит $2 млн. на каждом технически устаревшем импортном локомотиве, ликвидирует собственное производство, поддержит американского производителя, заплатит за переобучение персонала по ремонту и управлению прибывающих из-за океана машин.

По итогам напрашивается простой вывод: если у нас и дальше будет «экспортозамещаться» собственное производство закупкой импортного хлама, то окончательно будет разрушена собственная и так дышащая на ладан экономика. В железнодорожной отрасли это сейчас называется обновлением подвижного состава, заметьте, технически устаревшей продукцией, которая никак не вписывается в мировой тренд по защите экологии. Интересно, продержится ли контракт на закупку «дизельной тяги», как задумано, 15 лет в условиях продвигаемой нынче темы «глобального потепления и изменения климата»? Может быть. Если, конечно, Грета Тунберг не вмешается...

Наталья ЕЛИСЕЕВА

Источник Позиция